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viernes, 26 de enero de 2018

EMPRESAS: SEAT, LA HISTORIA DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA ESPAÑOLA


SEAT, LA HISTORIA ESPAÑOLA DEL "AVE FÉNIX" DEL MOTOR 

SEAT son las siglas del acrónimo Sociedad Española de Automóviles de Turismo, la marca por excelencia de la industria automovilística de España. Se trata de una empresa muy ligada a la historia de nuestro país y que ha contribuido sin duda a su desarrollo industrial, automovilístico e incluso social.


Además de histórica, SEAT es una compañía de vital importancia para nuestra economía. No en vano el impacto económico de la empresa es enorme: SEAT representa en torno al 1% del PIB español (y el 4% del PIB de Cataluña), dando empleo directa o indirectamente a más de 70.000 personas.


La compañía automovilística generó en 2016 una cifra de negocio cercana a los 8.600 millones de euros, obteniendo un beneficio ordinario de 232 millones de euros, y un beneficio global (incluyendo los ingresos atípicos) de más de 900 millones. Su planta de Martorell (Barcelona) es la fábrica española de automóviles de mayor producción, al haber superado las 450.000 unidades fabricadas en 2016.


En Martorell se encuentra también su "centro técnico", siendo la única empresa automovilística con capacidad para diseñar, desarrollar, fabricar y comercializar vehículos articulando todo el proceso completo -de principio a fin- en nuestro país.


Diseño mediterráneo y tecnología alemana se unen en el desarrollo de sus modelos con el objetivo de cautivar y generar emociones en el conductor. Modelos míticos como el "Ibiza" han sido capaces de situarse en la primera posición, año tras año, del ranking de ventas en nuestro país, consiguiendo un gran éxito también fuera de nuestras fronteras.

Pero la trascendencia de SEAT va más allá del ámbito económico y empresarial: se trata de una marca muy característica y cargada de un gran simbolismo, muy vinculada a la historia de España y de sus ciudadanos. SEAT es una de esas enseñas emblemáticas y representativas de la llamada "marca España", y que además va haciendo gala por el mundo de su origen.


Prueba de ello son los nombres de localidades y comarcas de nuestro país con los que comercialmente "bautiza" a sus modelos: Ibiza, Málaga, León, Córdoba, Toledo, Alhambra, Marbella, Altea, Arosa, Inca...


SEAT es en definitiva una marca con la que hemos crecido muchas generaciones de españoles: los más mayores aún recuerdan cómo el primer coche que adquirieron era un SEAT, o cómo los vehículos SEAT eran y siguen siendo -junto con el toro de Osborne- una imagen característica de la carreteras de nuestro país.


Sin embargo, la historia de los coches "made in Spain" no ha sido nada fácil ni mucho menos: la marca ha tenido que atravesar etapas duras en las que incluso se ha puesto en entredicho su continuidad. Y ha tenido que ingeniárselas para salir de sucesivas crisis (las mismas que ha atravesado la economía de nuestro país) una y otra vez, ante las cuales, como el "ave Fénix", no le ha quedado otra que reinventarse. Se trata por tanto de una empresa con carácter de luchador incansable y espíritu de superación, lo cual hace que su caso sea aún más interesante.

Veamos a continuación un pequeño resumen de su historia, que es en definitiva la de todos.


1950: El nacimiento "oficial" de SEAT.

Los inicios de SEAT se remontan al año 1950, fecha en el que el Instituto Nacional de Industria (INI) -organismo público dependiente del Ministerio de Industria- decide fundar la fábrica de automóviles.

Sin embargo los precedentes de SEAT los encontramos años antes: desde hacía décadas la automovilística italiana FIAT tenía gran interés en implantarse en España, y en 1930 adquiere la fábrica de Guadalajara La Hispano (filial de La Hispano-Suiza) desde la cual comienza a fabricar el modelo FIAT 514 bajo el nombre de Hispano 514 entre 1931 y 1935.


Con la guerra civil española (1936-39) se paraliza la producción y son muchas las industrias que quedan completamente arrasadas en nuestro país. De hecho, el parque de vehículos existente en España descendió un 40% respecto a las fechas de preguerra.

En 1940, FIAT -como partner tecnológico- junto con otros socios industriales entre los que se encontraba La Hispano-Suiza, y el Banco Urquijo como socio capitalista, crean la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT), el precedente de SEAT. De hecho, el parecido de ambas denominaciones es realmente llamativo.


Sin embargo, el Ministerio de Industria no permitió que SIAT iniciase la producción de vehículos hasta que se garantizase la participación del Estado en la compañía, hecho que no se produjo hasta la creación del INI en 1941.

Finalmente el INI acabaría comprando La Hispano-Suiza para su integración en ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.), otra empresa pública fabricante de camiones, autobuses y vehículos deportivos bajo la marca "Pegaso" y que había sido creada años antes.


De esta forma, en 1949 el gobierno publica un decreto por el que encomienda al INI (junto con los socios de la malograda SIAT) la fundación de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. (SEAT) en Barcelona.

La promoción de SEAT por parte del gobierno pretendía dar acceso y generalizar entre la población la compra de un vehículo para así motorizar a la España de posguerra. De hecho, las cajas de ahorro facilitaron créditos subvencionados a la población para la adquisición de un coche y fomentar así el desarrollo del mercado automovilístico en nuestro país.


SEAT se fundó con un capital social de 600 millones de pesetas, e inicialmente estaba participada en un 51% por el INI, otro 42% lo poseía la banca española (Banco Urquijo, Banco Español de Crédito, Banco Bilbao Vizcaya, Banco Hispano Americano y Banco Central), y como socio tecnológico estaba FIAT que aportó el restante 7% además de su licencia de fabricación.


Los 50: la puesta en marcha de la fábrica de Barcelona en con el primer modelo, el SEAT 1400.

La idea inicial era fabricar y comercializar en España, bajo licencia, automóviles con la tecnología de FIAT. Para ello se construye una planta en la Zona Franca de Barcelona instalando la primera línea de montaje, soldadura, pintura, etc. en una superficie de 20 hectáreas. A su vez, de acuerdo con la restrictiva política comercial relativa a las importaciones que existía en España en aquella época, se fomenta el establecimiento de la industria auxiliar propia en las inmediaciones.

De esta forma, en 1953 se pone en marcha la producción del primer modelo: el SEAT 1400, una réplica del modelo FIAT 1400.


Al mismo tiempo, el Estado autoriza la implantación de otras industrias automovilísticas de tecnología extranjera tales como FASA Renault en Valladolid, Citroën Hispania en Vigo, AUTHI en Pamplona y Metalúrgica de Santa Ana - Santana Motor en Jaén, con el objetivo de acelerar la motorización de la población española.

El SEAT 1400 se fabricó en la planta de Barcelona entre los años 1953 y 1960. Inicialmente el ritmo de producción era de tan solo 5 coches al día (con una plantilla de 925 personas), si bien gradualmente la capacidad de producción iría creciendo a medida que se incorporaban avances técnicos y automatizaciones al proceso productivo. De hecho, en 1956 se alcanza una media de producción 42 coches al día, cerrando el ejercicio con 10.000 unidades fabricadas (y una plantilla de 2.700 personas).

Del modelo 1400 se llegó a producir una amplia gama de versiones con diferentes mecánicas y carrocerías.


La red de comercialización de SEAT se va expandiendo poco a poco por toda España, pasando de tener presencia casi exclusivamente en Madrid y Barcelona, a aparecer puntos de venta SEAT en las principales ciudades de nuestro país.

Los 60: el segundo modelo SEAT 600.

En 1957 se pone en marcha la fabricación del que seguramente será el más famoso y emblemático coche no solo de SEAT, sino de la historia de toda la industria automovilística de España: el SEAT 600.


El éxito de este modelo fue espectacular, fabricándose con multitud de versiones más de 800.000 coches "600", y alargándose su producción durante 16 años (entre 1957 y 1973). Este modelo contribuyó definitivamente a popularizar la compra de un vehículo entre la clase media española. El 600 se convirtió además en símbolo de modernidad y libertad de toda una generación.


En 1960 se fabrican más de 30.000 coches al año, alcanzando una producción acumulada de 100.000 unidades. El crecimiento de SEAT es imparable, fundamentalmente gracias a la gran demanda de vehículos existente en una España, cuya clase media está en crecimiento y cuyo nivel de renta era cada vez mayor. De hecho, fueron famosas las "listas de espera" que hubo por aquel entonces entre los consumidores que querían adquirir un vehículo SEAT.

La popularización de los coches SEAT y el lanzamiento del tercer modelo: el coche de lujo SEAT 1500.

En 1963 se inicia la fabricación del primer modelo de SEAT destinado al segmento de "semi-lujo", el SEAT 1500. Para ello hubo que realizar obras de ampliación de la factoría y la instalación de nueva maquinaria. Este vehículo se trataba de una versión del SEAT 1400 (y que nació como sustituto de éste) pero que presentaba una carrocería más grande y un motor más potente.

El 1500 acabó por convertirse en un verdadero referente de lujo en la España de los 60, siendo el más empleado por los taxistas de la época. Años después se lanzaría al mercado una versión familiar del 1500 para dar respuesta a la demanda de las familias de la época.


En 1963 la capacidad de producción alcanza los 47.000 vehículos anuales, contando con una plantilla de 10.000 empleados. SEAT comienza a posicionarse entre las grandes marcas europeas de automóviles. Un año después se inaugura la nueva sede central de la compañía en Madrid.

La gran demanda interior que existía en España era aún capaz de absorber toda la producción de SEAT, siendo esta marca la indiscutible líder del mercado en nuestro país. Los vehículos de SEAT se popularizan y generalizan entre la población.

Sin embargo, en 1965 comienzan las primeras exportaciones simbólicas de coches mediante el envío por aviones de un pedido de diferentes modelos hasta Colombia. En este momento, la producción anual supera las 100.000 unidades.


Salto al mercado exterior y lanzamiento de nuevos modelos: el SEAT 850 y el SEAT 124

En 1966 se lanza el modelo SEAT 850 que se trataba de una versión mejorada del exitoso 600, pero esta vez con nuevas prestaciones y varias versiones, una de ellas con 4 puertas, inédita hasta el momento. En este año se alcanza el vehículo nº 500.000 fabricado por SEAT.

En 1967 se crea FISEAT, una financiera que permita a los consumidores la compra a plazos de los coches fabricados por la compañía.

Y en 1968 se comercializa el SEAT 124, un modelo que marca un punto de inflexión en la historia de SEAT, al convertirse en la primera berlina familiar española (con motores y potencia sensiblemente mejoradas respecto a todos los vehículos fabricados hasta el momento, al alcanzar una velocidad máxima de 140 Km/h) y que supuso un rotundo éxito a nivel comercial. Tanto fue así que este modelo permaneció 12 años en producción y sirvió de base para el desarrollo de los modelos posteriores.


En este año sale de fábrica el coche número 1 millón, el cual sería regalado a través de un concurso de TVE "Un millón para el mejor".

En 1969 la plantilla de SEAT está compuesta por más de 20.000 personas. Ese mismo año se inician las exportaciones en volúmenes de cierta relevancia: 3.500 coches se envían al mercado exterior a lo largo de todo el ejercicio.


La década de los 70: crecimiento y expansión a pesar de la crisis.

Durante los años 70, SEAT experimenta una gran expansión alcanzando los 2 millones de automóviles fabricados en 1974. La cifra de negocio de la compañía ronda los 1.000 millones de dólares, situándose en octavo lugar entre los fabricantes europeos.

La factoría sufre una nueva ampliación hasta ocupar 420.000 metros cuadrados. Se crean salas para la formación de los empleados y guarderías para los hijos de los trabajadores. A mediados de los 70, y al detectar la gran dificultad que tenían los clientes que habían comprado un coche SEAT para solucionar cualquier tipo de asistencia técnica (una reparación o un recambio), se decide potenciar la creación de una red de talleres en poblaciones de más de 10.000 habitantes. De esta forma, los repuestos de SEAT se pusieron al alcance de cualquier conductor, lo que otorgó mayor competitividad a la marca.

En 1974 se produce la "crisis del petróleo", la cual derivó en una profunda crisis en el sector del automóvil, por la que fábricas como AUTHI en Pamplona echan el cierre.

A pesar de la crisis (y con una posición de liderazgo indiscutible en España) SEAT continúa con sus planes de crecimiento, y adquiere la recién clausurada planta de AUTHI, construyendo también un importante complejo de fabricación y almacenamiento en Martorell. De esta forma SEAT pasa a disponer de 3 plantas de fabricación en España: Barcelona, Martorell y Pamplona, siendo la plantilla total de 30.000 personas.


En 1975 se inaugura el actual centro tecnológico de Martorell desde el cual se diseñan y desarrollan los nuevos modelos que la empresa española lanzaría al mercado. En 1976 sale de la planta de Landaben (Pamplona) el primer vehículo fabricado allí, alcanzando la cifra global de los 3 millones de coches vendidos. En ese mismo año, la mitad de los turismos que circulaban por las carreteras españolas eran de la marca SEAT.

Durante esta década se fabrican modelos como el 1600 y el 1800 (en sustitución del 1500). A estos modelos les seguirían el 127 y el 132, este último sería la versión más lujosa de SEAT hasta los 80.

Para la fabricación de las juntas homocinéticas que necesitaban la tracción delantera de sus vehículos, SEAT pone en marcha en Vigo una fábrica específica -Indugasa (la actual GKN Driveline)- cuyo capital compartía con Citroën Hispania. Dicha planta se ubicó en terrenos de la Zona Franca de Vigo, contigua a las instalaciones de Citroën Hispania.

Durante estos años, muchos de los modelos de SEAT eran desarrollados con versiones específicas para la exportación con el objetivo de adaptar mejor sus características a la demanda del mercado mercado y de esta forma potenciar el canal de ventas internacionales que hasta el momento era realmente testimonial.

Nuevos modelos adaptados a las nuevas demandas de la época van sustituyendo a los antiguos vehículos: se lanza el 133, el 131, el "Ritmo" y el "Ronda". A raíz de esta última denominación, la automovilística japonesa Honda demandó a SEAT por la la similitud del nombre "Ronda" con su marca.


La segunda crisis de finales de los 70 y principios de los 80.

En 1977 se produce la segunda crisis del petróleo a nivel mundial, que lastrará fuertemente los resultados de la empresa.

La compañía continúa con su estrategia de lanzamiento de nuevas versiones renovadas de sus vehículos y la expansión de su red comercial. Por entonces la red de SEAT cuenta ya con 1.130 puntos de venta y asistencia repartidos por toda España, y una pesada estructura de gastos fijos que en un entorno económico de contracción hicieron inviable su actividad, provocando que en 1977 la empresa abandonase los números verdes y entrase desde ese año en pérdidas.

Sin embargo, a finales de los 70 SEAT continúa su lucha por crecer y volver a la rentabilidad, construyendo una fábrica de engranajes y diferenciales en El Prat de Llobregat, cerca de Barcelona. Se inicia también la fabricación de los modelos "Lancia Beta" -a raíz del pacto con FIAT- en la factoría de Landaben, alcanzando la producción del vehículo 4 millones.

En 1980 SEAT lanza al mercado uno de sus modelos más característicos y exitosos: el SEAT "Panda".

Sin embargo, todas estas acciones estratégicas y comerciales son incapaces de hacer que la empresa sea rentable, acumulando de nuevo pérdidas año tras año.



La década de los 80: la salida de FIAT y el inicio de la relación con Volkswagen.

Desde finales de los 70 la industria del automóvil venía atravesando de nuevo una profunda crisis, y SEAT se vio especialmente afectada: las cuantiosas pérdidas acumuladas ejercicio tras ejercicio desde 1977, unidas a un elevado endeudamiento, dejaron a la compañía en una situación ciertamente comprometida.

Ante ello, a principios de los 80 se decide acometer un profundo plan de reestructuración industrial y recapitalización de la compañía. De hecho, en 1980 SEAT decide realizar una ampliación de capital a la que sorprendentemente FIAT -su tradicional socio tecnológico- no acude.

Es más, en 1981 FIAT vende al INI su participación en la automovilística española, rompiendo con una colaboración de 30 años. De esta forma SEAT se convierte en el primer fabricante de automóviles de capital 100% español (participado en su práctica totalidad por el Estado y un grupo de accionistas minoritarios), dando un giro a su estrategia y comenzando a desarrollar sus propios productos, ahora ya sin la tecnología ni la colaboración de FIAT.

Tras la salida de FIAT de su accionariado, y sumida en una profunda crisis económica y financiera (con pérdidas millonarias y arrastrando una enorme deuda), el INI estaba tratando de negociar una nueva asociación con alguna compañía extranjera. El objetivo: salvar a la única empresa automovilística española y de paso quitar de su cartera de participaciones una sociedad excesivamente "pesada" que lastraba año a año los resultados del holding público.

Por esta época se barajaron nombres como Nissan, Mitsubishi, Renault o Toyota. El objetivo era conseguir un nuevo y sólido socio lo antes posible que recapitalizase e impulsase la compañía. Sin embargo, estas compañías rehusaron entrar en el proyecto en un primer momento. Y es que los números de SEAT por entonces no eran nada halagüeños.


Durante esta etapa de transición en la que el Estado buscaba un nuevo partner para SEAT, la política comercial "de aguante" implementada por el INI fue bastante acertada: se basaba en potenciar y desarrollar un modelo "superventas" con el que SEAT aguantase hasta que el nuevo socio relanzase la firma. Este modelo fue el famoso "Ibiza" que empleaba tecnología cedida por Porche y cuyo exterior fue desarrollado por el prestigioso diseñador italiano Giugiaro. El "Ibiza" fue todo un éxito de ventas tanto a nivel nacional como internacional, lo que permitió mantener la esperanza en el reflote de la compañía.

En esta nueva etapa de la compañía es cuando se desarrollan otros modelos tan emblemáticos y con nombres tan característicos como el "Fura", el "Málaga" y el "Marbella". Desde este momento SEAT utilizaría nombres de la toponimia española para denominar comercialmente a todos sus vehículos. Se trataba de un guiño comercial a los orígenes de la compañía automovilística, y acorde con su posicionamiento en el mercado, pues el carácter "español" de los vehículos suponía un valor añadido para el consumidor nacional e internacional. (Recordemos que SEAT ofrecía diseño "typical Spanish", lo cual decidió ser transmitido claramente a través del naming de sus productos, recurriendo en varias ocasiones a los nombres más turísticos y conocidos a nivel internacional como es el caso de Ibiza, Málaga o Marbella).


En 1982 se adopta una nueva identidad corporativa (en la que se desarrolla la "S" característica del logotipo de SEAT, eligiendo el color azul como corporativo), y por fin los gestores del INI consiguen firmar acuerdos de colaboración industrial y comercial con una compañía automovilística que dinamice la actividad de la empresa española: Volkswagen. Por medio de este acuerdo, SEAT fabricaría algunos modelos de las marcas Volkswagen y Audi en sus plantas de España: el modelo VW Passat en Barcelona y el WV Polo y Santana en Landaben). Y al mismo tiempo SEAT se encargaría también de la comercialización en España de los coches del fabricante alemán a través de su red de distribución.

La SEAT de los años 80 (en manos del Estado) tenía una tecnología desfasada y modelos poco competitivos. La compañía presentaba además una trayectoria deficitaria a nivel de resultados, con un delicada situación financiera en una de las industrias más competidas del mundo.

El acuerdo con Volkswagen suponía darle un nuevo impulso a la automovilística española, permitiendo a ésta que fabricase y comercializase en nuestro país parte de la producción de la compañía alemana por un lado (lo cual le reportó una cuantiosa cifra de negocio), y abriendo las fronteras del mercado exterior para SEAT: de hecho, en 1983 las exportaciones se incrementan en un 76%, accediendo a nuevos mercados de medio mundo. Si en 1973 se habían exportado 80.000 vehículos al año, a mediados de los 80 las ventas exteriores habían alcanzado el millón de unidades acumuladas.

En 1985 se presenta el modelo "Málaga", otro de los vehículos más exitosos de la compañía. En este año es cuando salen de la cadena de producción de la planta de Landaben los primeros VW Polo Classic y Santana producidos por SEAT. La fabricación del Polo es todo un éxito, alcanzando la cifra de 100.000 unidades y dando un fuerte impulso a la cifra de negocio y rentabilidad obtenidas por SEAT.


1986: Volkswagen entra en el accionariado de SEAT.

La relación con Volkswagen es francamente positiva, transmitiendo la apariencia de ser el socio perfecto para reflotar definitivamente a la compañía. Es por ello que en 1986 el INI vende al fabricante alemán el 51% del capital social de SEAT, convirtiéndose en su accionista mayoritario. La participación de VW se incrementaría hasta el 75% a finales de ese mismo año mediante otra compra de acciones al INI. En este mismo ejercicio se lanza el SEAT "Marbella", otro los modelos clásicos de la compañía.

La entrada del mayor fabricante de automóviles de Europa en el accionariado de SEAT suponía el "clavo ardiendo" al que el Estado Español decidió agarrarse para reflotar y salvar la compañía.

Y para SEAT supuso un gran impulso, no solo de capital desde el punto de vista financiero, sino también a nivel de competitividad gracias al aprovechamiento de la tecnología alemana por parte de la empresa española. Sus vehículos dieron un salto cualitativo en calidad, potencia y eficiencia gracias a la asociación con VW, y a su vez ésta permitió la ampliación del negocio y de la facturación a nivel internacional (entrada a nuevos mercados, fabricar y comercializar los vehículos de VW en España, desarrollo de nuevos y mejores productos...).



Volkswagen estaba llevando a cabo una estrategia de expansión mediante la adquisición de fabricantes de automóviles en varios países europeos, y la creación así de un gran holding compuesto por diferentes enseñas destinadas a diferentes segmentos.


Audi había sido adquirida años antes, y SEAT sería la siguiente en quedar integrada dentro del grupo alemán como como su filial española. Un año después Volkswagen compraría también la firma checa Skôda, y posteriormente la alemana MAN y la italiana Ducati.



1988: Vuelta a la rentabilidad.

En 1988, tras dos años de gestión de Volkswagen, la empresa española vuelve a ofrecer resultados positivos, presentando un beneficio de 1.860 millones de pesetas (11,2 millones de euros). Recordemos que SEAT llevaba ofreciendo pérdidas en los últimos 10 años (desde 1977).

La producción anual supera en este ejercicio los 430.000 vehículos, siendo las ventas de la marca SEAT el 75%, y el 25% restante correspondiente al resto de marcas del grupo Volkswagen. Durante esta época se firma el acuerdo para convertirse en patrocinador oficial de las Olimpiadas de Barcelona 92 que se celebrarán años después.


 En 1989 se inicia la construcción de la nueva fábrica de Martorell, que acabaría por convertirse en una de las más modernas de Europa. Nuevas versiones de los modelos más exitosos son lanzadas al mercado, alcanzando la producción acumulada las 474.149 unidades fabricadas, un nuevo techo para la empresa.


En este ejercicio, la producción diaria fue de 2.162 coches: 1.591 unidades diarias en la fábrica de Barcelona y 571 en la factoría de Pamplona. La productividad por empleado fue de 20 coches/año/trabajador, cuando 8 años antes (en 1981) ésta había sido de 8,9 coches/año/trabajador.


Las ventas de la compañía alcanzan los 500.000 vehículos anuales, y los beneficios de SEAT son en este ejercicio de 7.862 millones de pesetas (47,2 millones de euros). Tras los duros años de crisis y con el impulso de Volkswagen, la empresa automovilística vuelve a una época de números verdes entre 1988 y 1991.

Al mismo tiempo, la empresa española consigue comercializar sus vehículos en nuevos mercados internacionales, experimentando las exportaciones de nuevo un fuerte crecimiento.


Principios de los 90: crecimiento.

En 1990 se firma un acuerdo con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) para la concesión de un préstamo por valor de 1.500 millones de marcos destinado a la futura fábrica de Martorell y al lanzamiento de nuevos modelos.


Ese mismo año se alcanza la fabricación del vehículo número 8 millones, un nuevo hito en la historia de la compañía. Volkswagen sigue incrementando su presencia en el accionariado de SEAT hasta hacerse con el 99,99% del capital de la compañía española.

El acuerdo con el BEI contemplaba que el crédito fuese concedido en tres tramos, los cuales se ejecutaron en los años 1990, 1991 y 1993, permitiendo a la empresa automovilística financiar la puesta en marcha de su nueva factoría y la inversión en nuevas líneas de fabricación de modelos.


En 1991 se alcanza la producción del SEAT "Ibiza" número 1 millón, y se lanza al mercado el SEAT "Toledo", otro de los modelos más exitosos de la compañía.

La capacidad de producción de la compañía sigue creciendo, hasta alcanzar los 552.210 vehículos fabricados en ese ejercicio (el 65% de la marca SEAT y el 35% de las marcas del grupo VW), exportándose un total de 260.342 coches. La facturación en este ejercicio alcanza los 605.000 millones de pesetas (3.636 millones de euros).


En 1992 se celebran las Olimpiadas de Barcelona 92, en las que SEAT participa como patrocinador oficial. Y un año después se produce la inauguración de la nueva fábrica de Martorell, a la que acude S.M. el Rey Juan Carlos I y el presidente de Volkswagen. Ese mismo año se lanza al mercado el nuevo modelo SEAT "Córdoba".


La grave crisis del 93: la continuidad de SEAT en entredicho.

Recién empezado el 93, España atraviesa una profunda crisis económica que afecta seriamente a los resultados de SEAT. El PIB español se contrae un 1%, el peor dato desde 1965, lo cual se tradujo en una fuerte bajada del mercado de coches en torno a un -30%, y la posterior devaluación de la peseta. La pérdida de valor de la divisa española disparó los gastos financieros de SEAT para pagar la gran deuda que tenía contraída en moneda extranjera.


De hecho, 1993 supone el peor ejercicio (a nivel de resultados) de toda la historia de SEAT: se generan unas enormes pérdidas por más de 900 millones de euros. Este preocupante panorama económico, unido a la delicada situación que todo el grupo Volkswagen estaba atravesando por entonces (pues de nuevo una fuerte crisis en el sector del automóvil estaba afectando a todo el mercado europeo), siembran dudas acerca de la continuidad de SEAT.

Finalmente Volkswagen decide seguir apostando por SEAT y reflotar la compañía, inyectando 961 millones de euros en su filial española, y llevando a cabo un fuerte plan de ajuste y reestructuración. A través de este plan, SEAT vendería en 1994 la planta de Landaben y la financiera FISEAT a Volkswagen, y despediría a 3.500 trabajadores.


A cambio del reflote de SEAT por parte de Volkswagen, los gobiernos central y catalán concederían ayudas públicas a la compañía por valor de 276 millones de euros. 

En definitiva, el plan de relanzamiento de SEAT contemplaba:

1) Un plan de capitalización de la compañía mediante el acuerdo entre Volkswagen y el Gobierno Español para la inyección de más de 1.200 millones entre capital privado y público.

2) Un fuerte plan de ajuste que contemplaba un gran recorte de gastos (la racionalización de la plantilla principalmente), así como la optimización de activos (que incluía la venta de inmovilizados no productivos) y la racionalización de procesos y costes.

3) Un nuevo y ambicioso plan comercial mediante inversión y potenciación del departamento de diseño, que desembocó en la renovación de la línea de todos sus automóviles y en aprovechar la teconología alemana: se desarrolla una nueva línea más moderna, estilosa, deportiva y competitiva, adaptada a un público más mayoritario, que demanda utilitarios de gran calidad y tecnología alemana a un precio medio. Se renovó de esta forma el diseño y la línea de todos los modelos de SEAT, especialmente de los vehículos más exitosos, procediendo a su relanzamiento en el mercado, y potenciando fuertemente el mercado de la exportación (ante la gran contracción experimentada por el mercado interior).


En este ejercicio, y como parte del plan estratégico puesto en marcha, se inicia también el proceso de reconversión de la Zona Franca de Barcelona mediante la creación de las "Business Units" (Prensas, Fundición, Marbella y Derivados), inaugurándose también el Parque de Proveedores.


Poco a poco el plan de ajuste va dando sus frutos y las pérdidas se reducen gradualmente en cada ejercicio. Además, la nueva estrategia comercial de SEAT resulta ser un éxito: nuevas versiones del "Córdoba" y el "Toledo" son lanzadas al mercado con la línea plasmada por los nuevos diseñadores y el posicionamiento de diseño ibérico + tecnología alemana.

Adicionalmente se lleva a cabo una estrategia de crecimiento y diversificación que pasa (además de consolidar el liderazgo en los modelos más exitosos, entre ellos el "Ibiza"), por comenzar a atender a nuevos segmentos de público a los que hasta el momento no se había dado respuesta. Es por ello que se lleva a cabo la presentación de un nuevo modelo de monovolumen, el SEAT "Alhambra", y el de una furgoneta, la SEAT "Inca".


Por primera vez, y ante el crecimiento de la demanda del formato de monovolúmenes en España, SEAT se lanza a competir también por este segmento (familiar de alta gama) aprovechando las sinergias del modelo de monovolumen fabricado por Volkswagen. Y lo mismo se realiza en el segmento industrial, dando el salto y empezando a competir con las tradicionales furgonetas de trabajo de la competencia, siendo la principal la famosa Citroën "C15".

Por otro lado, la respuesta del mercado exterior no puede ser más positiva, logrando que las exportaciones crezcan a un ritmo sostenido del 30% interanual. Los nuevos modelos y la nueva línea planteada por SEAT resultan ser un acierto.


En definitiva, el nuevo plan de comercial de SEAT basado en (1) reposicionamiento de la marca como la conjunción de diseño español (estética) + tecnología alemana (fiabilidad), (2) el relanzamiento de todos sus coches con esta nueva línea, (3) el desarrollo de nuevos modelos, (4) el crecimiento basado en la exportación, y (5) la diversificación hacia nuevos segmentos de clientes, fue uno de los pilares de la recuperación de la compañía automovilística.

En 1995 se alcanza la fabricación del coche 10 millones, el cual es conducido en su presentación por S.A.R. El Príncipe de Asturias. La plantilla de la empresa llega a los 12.600 empleados, y se hacen necesarios nuevos acuerdos con la Zona Franca de Barcelona para la ampliación de los terrenos e instalaciones de la empresa ante este nuevo impulso.


Cambio de ciclo en 1996: SEAT deja atrás la crisis.

En 1996 el "Ibiza" sigue posicionado como el número 1 en ventas a nivel nacional, tras haber vendido 50.933 unidades de este modelo. La nueva estrategia comercial y las nueva línea de los vehículos de SEAT han vuelto a cautivar al consumidor. Ese mismo año, la compañía obtiene el certificado de calidad ISO 9000 sobre toda su actividad, teniendo acceso a nuevos mercados como Rusia.


Al cierre de este ejercicio (1996) se consiguen por fin unos beneficios de 5.339 millones de pesetas (32,1 millones de euros), en este caso propiciados por:

1- la ejecución del plan de recorte de gastos iniciado años antes comenzaba a dar sus frutos;
2- la contabilización de ingresos atípicos (extraordinarios), más concretamente:
2.1- la contabilización de una aportación directa de Volkswagen por valor de 200 millones de marcos (96,2 millones de euros).
2.2- la venta de activos no productivos;
2.3- la recuperación de provisiones por valor de 28,5 millones de euros;
2.4- la contabilización de subvenciones públicas;
2.5- la contabilización de ingresos extraordinarios procedentes del consorcio Volkswagen por valor de otros 123 millones de euros.


Sin embargo, a pesar del gran peso de ayudas y resultados atípicos en los números verdes del 96, este ejercicio supone el año del cambio de tendencia radical a nivel económico, consiguiendo por fin volver a beneficios gracias a la propia dinámica de la actividad en los siguientes años. Recordemos que en los últimos cuatro ejercicios (desde 1992) la empresa venía arrastrando pérdidas.

De hecho, a finales de los 90, SEAT supera y deja atrás definitivamente los años de crisis. La tendencia es ahora creciente, tanto en actividad como en resultados y la compañía sigue relanzando de forma exitosa nuevas versiones de sus modelos tradicionales ("Córdoba", "Ibiza", "Toledo"...) a la vez que desarrolla nuevos modelos como es el caso del SEAT "Arosa", un vehículo de pequeño tamaño (y fácil de aparcar) ideado para un público urbano, y el SEAT "León", otro de los verdaderos éxitos comerciales de la compañía que años después se convertiría en el nuevo líder del mercado. 

La marca SEAT deja de ser percibida como desfasada o anticuada, fabricante de vehículos "cuadrados", para ser vista por los consumidores como una nueva opción interesante, una enseña competitiva, de líneas curvas con un aire "deportivo" que aúna diseño y calidad.



En 1998 SEAT logra una nueva cifra récord de facturación: 827.534 millones de pesetas (4.974 millones de euros), y de beneficios: 24.462 millones de pesetas (147 millones de euros). La compañía produjo la cantidad de 500.500 vehículos a lo largo de todo el 98. La producción diaria media de la fábrica de Martorell alcanzó las 2.250 unidades al día, situando la productividad en 60 coches/empleado/día, estando formada la plantilla por un total de 14.202 trabajadores. El final de los 90 es de nuevo una época de bonanza de SEAT.

El final de los 90 fue la época más dulce de la compañía. SEAT participó de los beneficios de la nueva política de optimización y ahorro de costes implementada por el presidente de Volkswagen, Ferdinand Piëch, en virtud de la cual todas las fábricas del grupo empezarían a compartir las plataformas (estructura de los coches) y los componentes entre sus diferentes marcas.


SEAT continuó incrementando su producción y rentabilidad, si bien esta política de "compartir la estructura y los componentes para ahorrar costes" empezó a plantear un problema a nivel comercial: los coches de SEAT, Audi, Volkswagen y Skôda se parecían cada vez más, lo que generó que empezaran a quitarse clientes entre sí, ante lo cual fue necesario dar un paso atrás en el proceso optimizador de costes.

En 1999 se presenta la nueva imagen corporativa de SEAT, que abandona el color azul y se pasa a la combinación de plata y rojo. Volkswagen buscaba posicionar a la marca SEAT como un coche de diseño y deportivo.


Los 2000: los años de crisis económica.


En el año 2000 se alcanza una producción de 516.000 vehículos. La tendencia sigue siendo creciente, tanto en cifra de negocio (alcanzando los 6.351 millones de euros) como en beneficios (87,3 millones).


Sin embargo, en 2002 el nuevo presidente Bernd Pischetsrieder pone en marcha una nueva estrategia dividiendo las marcas del grupo VW entre el segmento clásico (Volkswagen y Skôda) y el segmento de marcas deportivas (Audi y SEAT). 

El resultado no fue bueno ya que SEAT perdió parte del posicionamiento logrado años antes, teniendo que cambiar de nuevo  la posición competitiva de la marca española tiempo después.


La reciente crisis financiera mundial, y la particular crisis económica recientemente atravesada por la economía española, afectaron de nuevo seriamente a los resultados de SEAT. El mercado automovilístico español vuelve a desplomarse, haciendo que las ventas y los resultados de la compañía se vieran mermados. 

De hecho SEAT, tras una etapa de bonanza entre 1996 y 2004, vuelve a presentar números rojos, que tienen su máxima manifestación en el año 2009 cuando las pérdidas alcanzan los 339 millones de euros.


De nuevo planes de ajuste y optimización, unidos a cambios en la política comercial y a la mejora del entorno económico (con la superación de la crisis por parte de la economía española y la reactivación del mercado) permiten volver a la senda de la rentabilidad en el año 2015, declarando un pequeño beneficio de 6 millones de euros. 


Pero es en 2016 cuando el beneficio procedente de la actividad ordinaria se dispara hasta los 232 millones de euros, que unido a los ingresos extraordinarios catapultó el resultado de la compañía hasta los 903 millones de euros de beneficios, unos números muy positivos e históricos para SEAT


Un final feliz para una empresa que a lo largo de toda su historia no ha parado de luchar, caer y levantarse una y otra vez, transformarse y adaptarse. Y es que hay una frase en el mundo de la empresa que dice es muy difícil vencer a quien nunca se rinde


SEAT es el ejemplo del luchador incansable, el "ave Fénix" español del sector de automóvil que vuelve a renacer de sus cenizas las veces que haga falta.


SEAT Martorell, la planta de automóviles más productiva de España.

La planta de SEAT en Martorell se ha convertido además en la principal fábrica española de vehículos, al alcanzar en 2016 una producción de 450.000 coches, si bien ha sufrido un retroceso del 6% en comparación con el ejercicio anterior cuando la producción había alcanzado los 477.000 vehículos. 


Muy cerca le sigue la planta del grupo PSA Peugeot Citroën en Vigo (la segunda más productiva de España) con 424.000 unidades en 2016, y que experimentó un crecimiento del 4% respecto al ejercicio anterior. SEAT Martorell y PSA Vigo son las únicas fábricas españolas que han superado la barrera de los 400.000 vehículos fabricados.


A continuación se sitúan (3) la planta de Ford en Almussafes (Valencia) con 396.000 vehículos fabricados (+2%), (4) Opel (General Motors) en Figueruelas (Zaragoza) con 355.000 vehículos (-1%), (5) Renault en Palencia con 332.000 coches (+58%), (6) Volkswagen en Landaben (Pamplona) con 297.000 unidades (-0,5%), (7) FASA Renault en Valladolid con 246.000 vehículos (-4,5%), (8) Mercedes-Benz en Vitoria con 135.000 unidades (+36%), (9) Nissan en Barcelona con 105.000 coches (+17%), (10) PSA Madrid con 81.000 vehículos (-7%) y (11) Iveco en Madrid con 27.000 unidades (-4%), (12) Iveco Valladolid con 23.000 unidades (+44%) y (13) Nissan Ávila con 15.500 unidades (+8%).

1 comentario:

  1. Muy buen articulo un 10 en la información lo único que mejoraría serian algunas imágenes de los modelos, pues cuando se habla de un determinado modelo usáis la foto de la ultima generación con lo que no cuadra con el texto como por ejemplo con el León y el Toledo

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