lunes, 11 de marzo de 2019

EMPRESAS: LA HISTORIA DE RENFE, LOS TRENES DE ESPAÑA


RENFE, LA HISTÓRICA COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL

RENFE es el acrónimo de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, la empresa pública que gestiona la explotación comercial de los trenes en España.

Su origen se remonta a 1941, cuando el gobierno aprueba un plausiblen para reorganizar y comunicar todo el país a través de transporte ferroviario.


Desde las primeras locomotoras a vapor, pasando por los emblemáticos trenes Talgo, y hasta la llegada de la alta velocidad, RENFE ha ido cambiando a lo largo de su historia al igual que lo ha hecho la sociedad española, modernizándose y adaptándose a los nuevos tiempos y a un consumidor cada vez más exigente y con menos tiempo.

Hoy en día se ha convertido en un moderno grupo empresarial que factura más de 3.600 millones de euros y transporta más de 500 millones de pasajeros al año.

Y a pesar de su carácter público, la empresa ha logrado por fin obtener beneficios en los últimos ejercicios, todo un hito en el devenir económico de su historia.

RENFE es sin duda una de las empresas más históricas y representativas de nuestro país, y en la actualidad se encuentra en uno de sus momentos más interesantes y estratégicos: preparándose para competir ante la inminente liberalización del sector ferroviario español y la entrada de nuevos competidores privados.

A continuación exponemos su apasionante historia con algo más de detalle.

Figura: evolución de la imagen corporativa de RENFE a lo largo de su historia, desde su fundación hasta su escisión en 2 empresas en 2005.




LA HISTORIA DE RENFE

Los años previos a la Guerra Civil: pequeñas compañías privadas gestionan el negocio del tren.

Años antes del estallido de la Guerra Civil, el gobierno de España había propugnado la nacionalización de las compañías de ferrocarriles privadas que por entonces operaban en nuestro país, debido fundamentalmente a su deficiente servicio y mala gestión.

De esta forma en 1927 se lleva a cabo la intervención estatal de la primera empresa ferroviaria: la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.


Y en 1936 se integra en ésta a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, la segunda empresa ferroviaria nacionalizada debido a sus pésimos resultados económicos. Ese mismo año estalla la Guerra Civil, la cual fue el detonante definitivo para nacionalizar el resto de compañías privadas que operaban por gran parte de España.

La Guerra Civil dejó un país arrasado y supuso la destrucción de buena parte de las infraestructuras básicas, entre ellas los activos ferroviarios existentes por toda la geografía nacional. De esta forma al terminar la contienda, miles de kilómetros de vías estaban inservibles y una gran parte de los trenes había sido destruidos o presentaban una enorme necesidad de reparaciones.

En 1939 el nuevo estado franquista pasa a gestionar todas las compañías ferroviarias. Además de las dos primeras, fueron nacionalizadas también la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante.

1941: El nacimiento de RENFE como la fusión de las pequeñas empresas ferroviarias nacionalizadas.



En enero de 1941 el gobierno de Franco aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, por la que todas las compañías ferroviarias nacionalizadas hasta el momento pasarían a integrarse en una nueva sociedad llamada Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, más conocida a partir de ese momento por su acrónimo RENFE. 

La nueva empresa pasaría a gestionar los 12.400 Kilómetros de vías que recorrían toda España, contando con una plantilla de unos 3.000 trabajadores. 



Durante sus primeros años de vida, RENFE tuvo que enfrentarse a la explotación del negocio ferroviario con una gran cantidad de activos mermados o destruidos tras la Guerra Civil, afrontando además una gran escasez de recursos económicos. Como consecuencia de esto (instalaciones destruidas, falta de mantenimiento, vías en mal estado, necesidad de reparaciones, etc.) tuvieron lugar varios accidentes ferroviarios por esta época, siendo uno de ellos el más grave de la historia ferroviaria de España.

Ante esta penosa situación, en 1949 el gobierno aprueba el Plan Guadalhorce, por el que se destinan 5.000 millones de las antiguas pesetas para la renovación de vías y trenes: se adquieren 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de pasajeros.


Las mejoras realizadas van dando gradualmente sus frutos, si bien la sociedad y la economía españolas estaban ciertamente deprimidas.

En 1950 comienzan a operar los primeros trenes comerciales Talgo entre Madrid y Hendaya, y en 1958 entra en funcionamiento el tren Zamora-Ourense.

Innovaciones como la incorporación de los automotores diésel TAF supusieron ciertamente avances en el transporte de pasajeros; o la adquisición de las primeras locomotoras "suizas" en el caso de transporte de mercancías.

Los 50: La crisis económica frena las inversiones en el sector ferroviario.



Sin embargo, este plan de inversiones y mejoras es paralizado en 1959 en respuesta a la grave crisis económica e inflación vivida por la economía española a finales de los 50.

Uno de los graves problemas de España -originados por el gobierno autárquico de Franco- y que será el origen del gran retraso en el desarrollo económico y social de nuestro país durante décadas, fue precisamente su política aislacionista y proteccionista con respecto al mundo: el resto de Europa y demás países del mundo iban por un lado, abrían sus fronteras y se aprovechaban de los beneficios del comercio y las relaciones internacionales, mientras que España iba por su propio camino, penalizando las importaciones y restringiendo la implantación de inversiones extranjeras, y todo ello a un ritmo mucho más lento.

El sector del tren también pagaría durante décadas las consecuencias de esta cerrazón al resto del mundo. Un ejemplo paradigmático de esta situación fue el empleo del ancho de vía ibérico en toda la red ferroviaria española, diferente al ancho de vía europeo (más estrecho), lo cual obstaculizaba las relaciones comerciales por tren de nuestro país con el resto de Europa. Para el transporte de mercancías y personas a Francia, eran necesarios transbordos en las fronteras, una dificultad añadida para el comercio internacional.

Los 60 y 70: Una compañía que mejora poco a poco, pero acumulando un enorme e insostenible déficit. 



En paralelo al desarrollo y crecimiento experimentado por la economía española en la década de los 60 (los años del "desarrollismo"), RENFE vuelve a invertir en modernizar las líneas con un mayor tráfico como es el caso del tren Madrid-Barcelona, la cual es electrificada y dotada de doble vía.

Un nuevo plan de inversiones es ejecutado por parte del gobierno entre 1964 y 1973 para la mejora de la red viaria y la adquisición de nuevos trenes, permitiendo que la velocidad máxima de varios de ellos alcanzase los 140 Km/hora, todo un hito por aquel entonces.


En la década de los 60 se pone fin al problema del ancho de vía ibérico, al introducirse los primeros cambiadores de ancho.

Al inicio de los 70 se pone en marcha un nuevo plan de modernizaciones (el Plan RENFE 1972-1975) y las últimas locomotoras de vapor son puestas fuera de servicio.


Se termina entonces por completo con las históricas locomotoras a vapor, las cuales son sustituidas por trenes eléctricos. RENFE poco a poco se va modernizando, al tiempo que su tamaño sigue creciendo hasta convertirse en una de las mayores empresas de España: cerca de 5.000 trabajadores forman parte de la plantilla de la empresa, y la cifra de negocio supera los 500 millones de euros.


No obstante, durante esta etapa en la que la empresa sigue dirigida por el gobierno franquista, RENFE continúa ofreciendo un servicio ferroviario poco eficiente y que genera enormes pérdidas (y por tanto acumulando un gran déficit año tras año).


Los 80: La modernización definitiva y la optimización de activos.


Tras la muerte de Franco y la llegada de la democracia a España, se abre una nueva etapa también para RENFE: nuevas y ambiciosas reformas se proponen incrementar su competitividad y eficiencia, con el objetivo de convertir a la empresa pública en un gestor relativamente eficaz del servicio ferroviario de España y de paso reducir el gran déficit que venía arrastrando.


En 1979 se empiezan a implantar los servicios de Cercanías en el entorno de grandes ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia o Málaga para dar respuesta al gran flujo de pasajeros existente en estos núcleos urbanos. Las líneas que atienden a esta división son un éxito en cuanto a ocupación, si bien los billetes son subvencionados en buena parte por el Estado -siguiendo la filosofía de RENFE como servicio público- para poder ofrecer al consumidor final un precio competitivo.

Por tanto, la actividad de RENFE (deficitaria desde su origen) ha venido estando siempre soportada por una cuantiosa partida en los Presupuestos Generales del Estado.

En 1984, y tras acumular décadas con gigantescos déficits, RENFE se encuentra en una situación ciertamente crítica: su gran estructura de costes fijos e inversiones poco o nada rentables habían convertido a la compañía en un verdadero agujero negro de fondos públicos. Las pérdidas acumuladas oscilaban en esta década entre los 100 y los 500 millones de euros anuales.


Para cambiar esta situación se aprueba un nuevo plan de inversiones, así como de optimización de activos e incremento de la eficiencia (el llamado Contrato Programa de 1984), el cual diagnostica entre otros factores que RENFE explota demasiados kilómetros de vías no rentables. De hecho en este momento sus trenes se venían moviendo por tan sólo 5.000 Km. del total de 13.000 Km. de vías que la empresa venía gestionando y manteniendo.

Es por ello que se decide "meter las tijeras" al gasto, cerrar más de 900 Km. de vías para el transporte de pasajeros, y dejar otros 933 Km. para el transporte exclusivo de mercancías: 12 líneas y 132 estaciones se quedan sin servicio.

Con esta medida se consigue dar un primer paso para mejorar los ratios de rentabilidad y reducir el enorme déficit de la empresa pública.


A mayores, durante esta época varias estaciones son también renovadas por todo el país, y muchas mejoras son realizadas a lo largo de toda la red ferroviaria, comenzando a dar una imagen mucho más moderna y un servicio más competitivo.

Poco a poco el tendido se va modernizando y la calidad del servicio, el confort y la puntualidad son cada vez mejores. RENFE estaba dando pasos adelante en su modernización definitiva.


Los 90: llega la alta velocidad a España, y la reorganización de RENFE en "unidades de negocio".



Durante los 90 prosiguen los proyectos de inversión y modernización puestos en marcha en la década anterior.

Destacables son la entrada en funcionamiento de la primera línea de alta velocidad (AVE) Madrid-Sevilla para la EXPO 92 (con la inauguración de la Estación de Santa Justa de Sevilla), y la reorganización de las líneas del entorno de Barcelona (con la renovación de la barcelonesa Estación de Francia, todo ello a tiempo para la celebración de las Olimpiadas del 92).


La llegada de la alta velocidad a España supuso todo un hito, tanto en la historia de RENFE como en la del propio devenir histórico del país.

Nuestra sociedad y economía se había modernizado y abierto al mundo a pasos agigantados en la última década, y el sistema ferroviario español también era partícipe de este progreso.

En esta etapa RENFE ofrece al mundo por fin una imagen de modernidad y vanguardia, siendo uno de los proveedores oficiales de los dos grandes eventos internacionales celebrados en Sevilla y Barcelona en el 92.

Un año antes, en 1991, se había llevado a cabo la reorganización de la empresa con el objetivo de hacerla más eficiente y ganar en rentabilidad: la antigua división en "zonas" (que suponía afrontar una gran burocracia y elevados costes) es cambiada por una nueva organización en tres "unidades de negocio": Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia.


A estas tres nuevas divisiones se les incorporaría después otras nuevas, quedando la nueva estructura y actividades desarrolladas por RENFE organizadas en 9 unidades de negocio:

1) Cercanías
2) Regionales
3) Largo Recorrido - Grandes Líneas
4) Alta Velocidad
5) Cargas
6) Transporte combinado
7) Mercancías
8) Mantenimiento integral de trenes
9) Mantenimiento de infraestructura

En 1998 se funda la empresa pública Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como consecuencia de una directiva europea que establecía la obligatoria separación entre las empresas operadoras de trenes y las empresas gestoras de las infraestructuras. GIF funcionaría de forma provisional encargándose del mantenimiento de infraestructuras hasta la definitiva escisión de RENFE años después.

Los 2000: La liberalización del mercado y la escisión en Renfe Operadora y ADIF.



En 2003 se inaugura la segunda línea de alta velocidad (AVE) de nuestro país entre Madrid y Lleida. Éste sería el trazado previo a la conexión de la capital con Barcelona años después.


En 2005, nuevas directivas europeas obligan al Estado Español a abrir el mercado ferroviario de nuestro país a la competencia privada, hecho que estaba previsto se produjera 15 años después. Como consecuencia se lleva a cabo la escisión de la antigua RENFE en dos empresas:

1) Renfe Operadora (encargada de la explotación del transporte de pasajeros y mercancías en régimen de competencia con otras empresas, así como el mantenimiento y fabricación de material ferroviario).

2) Administrador de Infraestructuras Ferroviarias -Adif- (encargada de la gestión de vías, estaciones y comunicaciones cobrando un canon a las empresas usuarias de la red, principalmente a Renfe Operadora).

No obstante, ambas empresas siguen siendo sostenidas gracias a aportaciones de dinero público por parte del Estado.

RENFE es por fin rentable: los primeros beneficios de su historia.



La escisión de RENFE en dos empresas (lo cual facilitó la optimización de activos) junto con todas las medidas llevadas a cabo años antes para mejorar la rentabilidad de la compañía pública, y la apuesta por unidades de negocio más rentables como la alta velocidad (AVE) y la Larga Distancia, van dando sus frutos a partir de la primera década de los años 2000.


En el año 2010 Renfe Operadora alcanza una cifra de ingresos de 2.513 millones de euros, y cuenta con una plantilla de 13.830 empleados.

Tres años después, en 2013, se produce una nueva segregación en 5 empresas dentro del grupo Renfe Operadora:

1) La propia sociedad matriz Renfe Operadora de la que se descuelgan:
2) Renfe Viajeros, encargada de la gestión del transporte de pasajeros y que incluye todas las unidades de negocio destinadas a esta actividad (AVEMedia Distancia, Larga Distancia, Cercanías, Rodalies, etc.).
3) Renfe Mercancías, que explota el negocio de transporte de mercancías. En esta sociedad están integradas las empresas filiales Irion, MultiContren y FEVE.
4) Renfe Fabricación y Mantenimiento.
5) Renfe Alquiler de Material Ferroviario.



Una nueva estrategia comercial basada en reducción de precios y aplicación de descuentos en los billetes de AVE permitieron hacer crecer la demanda y las ventas de Renfe Viajeros en una de las unidades de negocio más rentables para la compañía.


En 2015 se produce un gran hito a nivel económico: por primera vez en su historia Renfe Operadora, con una cifra de negocio de 3.266 millones de euros, obtiene beneficios por valor de 42,4 millones de euros, si bien fueron conseguidos apoyándose en ingresos extraordinarios de 96,1 millones procedentes de la firma con Adif de un convenio de uso de suelo.


No obstante, en 2017 la empresa vuelve a lograr números verdes (esta vez ya sin atípicos) por valor de 69 millones, y en 2018 los beneficios conseguidos fueron de unos 80 millones, un gran incremento logrado en buena medida gracias al tirón de la demanda del AVE y a la buena marcha de la Larga Distancia.

De hecho, en este último ejercicio, el número de servicios prestados por la compañía creció hasta los 507 millones de viajeros, un 4% más que el año anterior, volviendo a superar la barrera psicológica de los 500 millones, nivel que no se había vuelto a alcanzar desde 2008.


La cifra de negocios de RENFE, que en 2018 fue de 3.631 millones de euros, procede fundamentalmente de 3 vías de ingresos:

1) La venta de billetes para el transporte de viajeros y el transporte de mercancías.
2) Las aportaciones del Estado por Obligaciones de Servicios de Públicos (OSP).
3) Otras fuentes de ingresos.

La segunda vía de ingresos (aportaciones del Estado por OSP) incluye las aportaciones económicas por convenios con el Estado y comunidades autónomas para cubrir el déficit de servicios como Cercanías, Rodalies y Media Distancia que no cubren gastos con la venta de billetes.

Por tanto, Larga Distancia y AVE son aquellos servicios prestados por la compañía cuyo ingresos proceden 100% de la venta de billetes, mientras que Cercanías y Media Distancia son servicios subvencionados por el Estado.

Por otro lado, y de cara al 2019, la empresa invertirá 855 millones de euros principalmente para incrementar y mejorar el parque de trenes.

En 2020 está previsto que se produzca la liberalización definitiva del transporte ferroviario de pasajeros en España, y Renfe se está preparando para la entrada de nuevos competidores. De esta forma su plan estratégico contempla actuaciones sobre 3 pilares:

1) Situar a los clientes en el centro de la actividad de la empresa.
2) Avanzar en su internacionalización. De momento el único plan exterior que tiene es el de la explotación del AVE a la Meca.
3) Mejora continua, principalmente en lo relativo a seguridad y eficiencia.


1 comentario:

  1. Pues opino que es una compañía con muchos años en funcionamiento y ya que tuve la oportunidad de viajar en algunos de sus trenes durante mi visita a Madrid, puedo decir que cuentan con un sistema muy eficiente y con horarios muy cumplidos, tanto que se autoimponen un compromiso de puntualidad exponiéndose a reclamaciones, aunque creo que se radican pocas reclamaciones a renfe por retrasos ya que como mencione durante toda mi visita a Madrid los trenes renfe siempre llegaban puntuales a su destino. Saludos.

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