La historia de Renfe: los trenes españoles - EMPRESAS

Renfe, la historia de los trenes y la alta velocidad española

RENFE es el acrónimo de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, la histórica empresa pública que gestiona el transporte por tren en nuestro país.

Su origen se remonta al año 1941, cuando el gobierno de Francisco Franco aprueba un plan para reorganizar el transporte ferroviario y comunicar todo el país por tren.

Desde las primeras locomotoras a vapor, pasando por los emblemáticos trenes "Estrella" o Talgo, y hasta la llegada de la alta velocidad, RENFE ha ido transformándose a lo largo de su historia, tratando de cubrir las necesidades de movilidad de la población española. 

Momentos clave en su historia han sido, entre otros:

• la electrificación de las vías en los años 60 (sustituyendo las máquinas a vapor por locomotoras eléctricas), 

• la aplicación de un ambicioso plan de modernización de toda la red ferroviaria española, junto a la implantación de la alta velocidad en los 90, 

• o más recientemente, la liberalización del mercado durante los años 2020, y que daría entrada a los operadores privados Iryo y Ouigo, los nuevos competidores de Renfe.

Además de ser una pieza clave a la hora de facilitar la vertebración y los desplazamientos por todo el país, la compañía ha jugado un papel fundamental como tractora de toda la ferroviaria española, propiciando el nacimiento de grandes fabricantes de trenes como Talgo o CAF.

RENFE viviría su "etapa dorada" a partir de los años 90 con el desarrollo de la alta velocidad española (AVE): una tecnología "made in Spain", capaz de desarrollar trenes que circulan a más de 300 Kilómetros por hora, y que se convertiría en una verdadera referencia a nivel internacional. 

Fuente: La Razón.

De hecho, gracias a RENFE, España lograría posicionarse de forma destacada en la industria ferroviaria mundial, y los trenes AVE se convertirían en un símbolo de progreso y desarrollo, siendo exportados a decenas de países.  

A partir de los años 2000, los sucesivos gobiernos apostarían por el tren como medio de movilidad preferente para los ciudadanos (promoviendo la construcción de nuevas vías de AVE), hasta el punto de ubicar a España como 

• el país de Europa con la red de alta velocidad más extensa, 
• así como el segundo a nivel mundial, solo por detrás de China. 

Y es que la gran apuesta de RENFE por incrementar la velocidad de sus trenes y la calidad del servicio (ofreciendo un mayor confort y puntualidad) lograría captar a millones de usuarios de otros medios alternativos, como los aviones o autobuses.

a) Evolución del nº de viajeros de alta velocidad en España (millones de usuarios) - Fuente: Europa Press

b) Evolución del nº de viajeros de Tren versus Avión (millones de usuarios) - 

Fuente: El Mundo

Un gran éxito que lograría disparar el número de viajeros en alta velocidad (que incluye los trenes AVE, Avlo y otros) hasta los 40 millones de usuarios a mediados de los años 2020.

Pero este éxito tiene su origen en la radical transformación que experimentaría RENFE a partir de los años 90, cuando la empresa comienzar a prepararse para el fin de su privilegiada situación de monopolio.

De hecho, tras aplicar medidas para incrementar su competitividad, RENFE pasaría de ser una empresa pública deficitaria con un servicio muy mejorable, a convertirse en un referente internacional del transporte ferroviario.

Fuente: www.consumidorglobal.com

Un gran grupo empresarial, símbolo de la "marca España", que según estos de los años 2020:

• factura más de 4.000 millones de euros, 
• cuenta con 20.000 empleados 
• y transporta a más de 500 millones de pasajeros cada año.

Sin embargo, a partir de los años 2010 y 2020 (bajo el Gobierno de Pedro Sánchez), y como consecuencia de la falta de inversión, RENFE viene viviendo una lamentable etapa de decadencia que ha desembocado en un empeoramiento del servicio, la puntualidad y la seguridad, y que incluso ha terminado con graves incidentes en el tráfico ferroviario. 

Todos deseamos que esta terrible etapa termine cuanto antes para que RENFE vuelva a recuperar su prestigio y esplendor, ocupando el lugar que le corresponde como referente mundial del sector ferroviario.

Una oscura etapa que pasará, y dotando a la empresa de los medios suficientes (así como de unos gestores técnicos cualificados, no políticos sin idea de trenes, ni "enchufados" del partido), y sin duda RENFE volverá a ocupar su brillante lugar en el mundo de los trenes. 

Evolución de la marca:

La historia de Renfe

1) Los años previos a la Guerra Civil (1920´s-1930´s): pequeñas compañías privadas explotan el transporte ferroviario en España

Durante los años 20 y 30, en España funcionaban varias compañías privadas de transporte ferroviario, las cuales operaban la red de vías que por entonces conectaba múltiples ciudades del país. 

Fuente: www.geotren.es

  

En aquel momento, la gran mayoría de locomotoras eran a vapor, motivo por el cual los trenes alcanzaban velocidades muy reducidas: 

• entre 30 y 50 Km/hora en el caso del transporte de mercancías (tirando de vagones pesados)
• y entre 60 y 100 Km/hora en el caso del transporte de pasajeros. 

Sin embargo, estas empresas ofrecían un servicio bastante deficiente, además de una mala gestión, situación a la que el gobierno quiso poner fin mediante su nacionalización años antes del estallido de la Guerra Civil (1936-1939).

De esta forma, en 1927 se lleva a cabo la intervención estatal de la primera empresa ferroviaria: la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.

Y en 1936 se integra en ésta a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que sería la segunda empresa ferroviaria nacionalizada como consecuencia de sus pésimos resultados económicos. 

Ese mismo año, estalla la Guerra Civil, el detonante definitivo para que el Estado decidiera intervenir el resto de compañías ferroviarias.

Sin embargo, la Guerra Civil dejaría un país arrasado, tras provocar la destrucción de buena parte de sus infraestructuras básicas, entre ellas, los activos ferroviarios que por entonces existían a lo largo de la geografía nacional. 

Así, una vez terminada la contienda, miles de kilómetros de vías estaban inservibles, y una gran parte de los trenes había sido destruida o presentaba enormes necesidades de reparación. 

Para el año 1939, el nuevo Estado franquista ya gestionaba directamente todas las compañías ferroviarias.

Además de las dos primeras, serían también nacionalizadas la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante.

2) 1941: el nacimiento de RENFE como la fusión de las pequeñas empresas ferroviarias nacionalizadas

En enero de 1941, el gobierno de Franco aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, por la que todas las compañías ferroviarias nacionalizadas hasta el momento pasarían a integrarse en una sola sociedad bajo el nombre de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, más conocida a partir de ese momento por su acrónimo RENFE. 

La nueva empresa pasaría a gestionar conjuntamente los 12.400 Kilómetros de vías que por entonces recorrían toda España, contando con una plantilla de 3.000 trabajadores. 

Durante sus primeros años de vida, RENFE tuvo que enfrentarse a la explotación del negocio ferroviario con una gran cantidad de activos mermados o destruidos tras la Guerra Civil, sufriendo además una gran escasez de recursos económicos. 

Como consecuencia de esta precaria situación de partida (instalaciones destruidas, falta de mantenimiento, vías en mal estado, necesidad de reparaciones, falta de financiación, etc.), durante esta época tendrían lugar varios accidentes ferroviarios, siendo uno de ellos el más grave de la historia ferroviaria de España: el desastre de Torre del Bierzo en 1944.

Se estima que en este accidente, en el que tres trenes colisionaron dentro de un túnel en la provincia de León (en la línea Palencia-La Coruña), fallecerían en torno a 500 personas. 

Ante esta penosa situación, en 1949, el gobierno aprueba el Plan Guadalhorce, por el que se destinan 5.000 millones de las antiguas pesetas para la renovación de vías y trenes: se adquieren 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de pasajeros, dando así un primer gran impulso al sector ferroviario español.  

Así, gracias a la adquisición de un nuevo parque de trenes, durante esta etapa (años 50) se empieza a combinar el uso de locomotoras a vapor (que eran las mayoritarias) con las primeras a diésel y eléctricas.

Modelos típicos de la década de los 50 son:

• Mikado 141F (el gran icono del vapor en España, usada para el tráfico de mercancías y viajeros),
• Santa Fé 151F (para mercancías),
• Montaña 241/242 (para pasajeros),
• o Pacific 231 (un modelo de trenes rápidos y expresos).

Las mejoras realizadas irían dando gradualmente sus frutos, si bien la sociedad y la economía españolas, en plena etapa de recuperación, seguían en aquel momento bastante deprimidas.

La red ferroviaria sería ampliada hasta alcanzar una extensión total de 19.000 Kilómetros de vía por toda España.

Así, por ejemplo, en 1950, comienzan a operar los primeros trenes comerciales Talgo entre Madrid y Hendaya, y en 1958 entra en funcionamiento el tren Zamora-Orense.

Fuente: www.geotren.es

Innovaciones como la incorporación de los automotores diésel TAF supusieron grandes avances para el transporte de pasajeros, o la adquisición de las primeras locomotoras "suizas" en el caso del transporte de mercancías.

3) Renfe como tractor de la industria ferroviaria española: Talgo, CAF o Macosa

La gran demanda de trenes generada por RENFE durante los años de "autarquía" de la economía española, propiciaría el surgimiento de fabricantes de locomotoras, vagones y demás utillaje ferroviario dentro del propio país.

Talgo:

Fue el caso de Talgo (acrónimo cuyo significado es "Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol"), empresa que pondría en marcha una primera factoría en Las Matas (Madrid) en el año 1942.

La compañía fue promovida por el ingeniero Alejando Goicoechea (considerado el inventor del modelo de "tren articulado ligero") y el empresario y político José Luis Oriol (quién aportaría capital para financia el proyecto). 

Con su innovador concepto de ferrocarril (muy apreciado en todo el mundo), Talgo se convertiría en el principal proveedor de RENFE para el suministro de trenes comerciales.

Tras la apertura de la economía española al exterior, la compañía acabaría exportando de forma exitosa su modelo de tren "Talgo" a decenas de países. 

Fuente: eleconomista.es

CAF:

Otro de los históricos fabricantes de trenes que surgirían en esta época para suministrar a RENFE sería CAF ("Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles"), cuya fábrica se pondría en marcha en Beasain (Guipúzcoa).

CAF comenzaría a suministrar gran cantidad de vagones, unidades eléctricas, trenes de cercanías y trenes de alta velocidad a RENFE, convirtiéndose también, con el paso del tiempo, en una gran empresa exportadora, y desarrollando una tecnología propia muy valorada.

Fuente: orain.eus

Macosa:

MACOSA (Material y Construcciones, S.A.) fue otra de las históricas compañías auxiliares de la industria ferroviaria de España. 

Surgida en Valencia en el año 1947 como resultado de la fusión de dos talleres con gran tradición industrial (Construcciones Devis y Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A.), MACOSA se convertiría en otro de los principales fabricantes españoles de material ferroviario (trenes, vagones, locomotoras, equipos, etc.), así como en un importante proveedor de RENFE.

Con el tiempo, la compañía acabaría siendo adquirida por el grupo francés Alstom en 1989. 

4) Los 60: el freno a las inversiones por la crisis económica y el problema del "ancho ibérico" de vía

El ambicioso Plan Guadalhorce (iniciado en 1949 para ampliar, mejorar y modernizar la infraestructura ferroviaria de España) es paralizado en seco un década después, en el año 1959, como respuesta a la grave crisis económica (e inflación) que nuestro país comenzaba a padecer.

Uno de los graves problemas de España fue precisamente su política aislacionista y proteccionista con respecto al resto del mundo durante la etapa de "autarquía" de Franco. 

Y es que mientras Europa (y buena parte del mundo) abrían cada vez más sus fronteras aprovechándose de los beneficios del comercio internacional, el gobierno de Franco optó por penalizar las importaciones y restringir la implantación de inversión extranjera en nuestro país, una política que acabaría lastrando el crecimiento de nuestra economía durante los años 40 y 50.

De hecho, el sector del tren también pagaría durante décadas las consecuencias de esta cerrazón de España con respecto al resto del mundo. 

Un ejemplo paradigmático de esta situación fue el empleo del ancho de vía ibérico en toda la red ferroviaria española, diferente al ancho de vía europeo (más estrecho), un factor que obstaculizaría las relaciones comerciales por tren de nuestro país con el resto de Europa. 

De hecho, para el transporte de mercancías y personas a Francia, era necesario la realización de transbordos en la frontera, una dificultad añadida para el comercio internacional y la libre circulación de personas.

5) Los 70, la modernización de Renfe: la supresión de las máquinas de vapor, el incremento de la velocidad y la apertura de España al mundo

A partir de los años 60, en paralelo al desarrollo y crecimiento de la economía española (es decir, durante los años del "desarrollismo"), RENFE vuelve a invertir en la modernización de las líneas con un mayor tráfico. 

Este fue el caso del tren Madrid-Barcelona, importante línea que sería electrificada y dotada de doble vía.

Así, el gobierno de Franco ejecutaría un nuevo plan de inversiones entre 1964 y 1973 para mejorar la red viaria y adquirir nuevos trenes, permitiendo que la velocidad máxima de muchos de ellos alcanzase los 140 Km/hora: todo un hito en aquel momento. 

A mayores, durante la década de los 60 se pone fin al problema del ancho de vía ibérico, al introducirse los primeros cambiadores de ancho.

Al inicio de los años 70, un nuevo plan de modernización del sector ferroviario es ejecutado en España: el llamado Plan RENFE 1972-1975.

Fuente: www.geotren.es

A través de este proyecto, es cuando se decidiría suprimir de forma definitiva las últimas locomotoras de vapor que aún estaban en funcionamiento.

RENFE modernizaría así su flota, encargando decenas de nuevos trenes eléctricos a sus proveedores, siendo modelos típicos de esta etapa (años 70):

• el Talgo III (en Larga Distancia, empleado para cubrir importantes rutas como Madrid-Barcelona, Madrid-Irún o Barcelona-Ginebra),
• o el Talgo Pendular. 

Gracias a este plan, durante la década de los 70, RENFE experimenta un gran crecimiento y modernización, hasta el punto de llegar a convertirse en una de las mayores empresas de España: 

• la cual daba empleo a cerca de 5.000 trabajadores 

• y arrojaba una cifra de negocio superior a los 83.000 millones de pesetas (unos 500 millones de euros).

No obstante, en este periodo en el que la empresa pública es dirigida por el gobierno franquista, RENFE continúa ofreciendo un servicio ferroviario poco eficiente y que seguía generando enormes pérdidas cada año.

6) El famoso logotipo de "la galleta" de Renfe (1972)

Como parte del "Plan RENFE 1972-1975" para la modernización de la compañía, también se aplicarían cambios a nivel comercial: uno de los más visibles fue el estreno del famoso e histórico logotipo de "la galleta" en 1972.

  

Tal y como recoge la web "Marca por Hombro" (www.marcaporhombro.com), fue el diseñador Juan Toribio García (dueño de la agencia Arce & Potti) quien concebiría el famoso símbolo compuesto por un gran círculo azul en el que se encuentran inscritas dos flechas amarillas: 

• El círculo hacía relación a las ruedas del tren y al efecto de la "rotación".

• Mientras que las flechas trataban de transmitir la sensación de "dinamismo", "movimiento" y "múltiples direcciones", así como introducir el elemento lineal de la "vía".

• A mayores, el histórico isotipo de "la galleta" iría acompañado de una tipografía "retro" (muy al estilo de los años 70) con un doble trazo que pretendía identificarse con las vías del tren.

El logotipo (que se convertirá en parte de la historia gráfica y empresarial de España, así como en uno de los símbolos más populares del país), sería rotulado en todos los trenes y estaciones de RENFE.

En los años 80, esta marca sería actualizada ("restyling") por parte del famoso diseñador Pepe Cruz Novillo, siendo empleada durante más de 3 décadas hasta el año 2005, momento en que sería sustituida por el actual logotipo de letras moradas. 

En este blog hemos querido realizar una encuesta para evaluar el grado de preferencia del actual logotipo con respecto a la versión histórica de "la galleta", siendo los resultados bastante elocuentes.

Puedes votar y consultar los porcentajes de respuestas en el siguiente enlace:

7) Los 80: la modernización de la flota y la creación de los nuevos servicios (Cercanías, Regionales e Intercity) 

Tras la muerte de Franco y la llegada de la democracia a España, se abre una nueva y esperanzadora etapa también para RENFE. 

La aprobación de nuevas reformas e inversiones sobre la infraestructura ferroviaria y sobre RENFE por parte del gobierno de Adolfo Suárez buscaban incrementar la competitividad y eficiencia del servicio, así como intentar reducir el gran déficit que la actividad de esta empresa pública venía generando.

a) La progresiva modernización de la flota de trenes

Así, a partir de los años 80 se adquieren nuevas partidas de trenes más modernos, confortables y con una tecnología más puntera. Estos modelos permitían lograr una mayor eficiencia y velocidad:  

• Para las líneas electrificadas se emplean locomotoras eléctricas como la serie 269 o la 251 (inspirada esta última en diseños japoneses).

• Y para las líneas no electrificadas se adquieren locomotoras diésel, como la serie 319 (modelo empleado desde los años 60, pero que sería actualizado y modernizado en los 80) o la serie 333 (un potente modelo empleado para la tracción de trenes de mercancías).

• Resulta muy característico de esta etapa (años 80) el modelo de tren "Talgo Pendular" (con un confort mejorado y sus características ruedas independientes) para el transporte de larga distancia entre diversas ciudades españolas, es decir, para los servicios "Intercity".

b) La puesta en marcha de nuevos servicios: Cercanías, Regionales e Intercity

1) Cercanías:

Tratando de dar respuesta a la demanda creciente de desplazamientos a nivel urbano y regional, RENFE inaugura en 1979 el nuevo servicio de Cercanías en el entorno de grandes ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia o Málaga. 

Las líneas que atienden esta nueva división resultarían un éxito en cuanto a ocupación, si bien, el precio de los billetes era en gran medida subvencionado por el Estado (considerando la filosofía de que RENFE es un "servicio público").

2) Regionales/Media Distancia:

También se pone en marcha el servicio de trenes "Regionales" para la realización de trayectos más cortos que los de las líneas de "Larga Distancia" por la geografía española: la llamada "Media Distancia".

3) Intercitys, Expresos nocturnos (Tren "Estrella") y Larga Distancia (Talgos Pendulares):

En el año 1980, RENFE inaugura el primer servicio "Intercity" de pasajeros conectando Madrid con Valencia, ruta a la que le seguirían otras nuevas que unirían las principales ciudades españolas.

Los "Intercitys" se trataban de trenes diurnos de alta calidad (construidos con nuevos materiales, como fue el "Electrotrén Serie 444") para conectar las grandes ciudades del país, siendo capaces de alcanzar velocidades de 140 Km./h.

También se pondrían en marcha los Expresos Diurnos y también Nocturnos, los cuales realizaban paradas en buena parte de las ciudades intermedias con el objetivo de dar servicio también a los habitantes de poblaciones medianas y pequeñas.

A partir de 1985, los Expresos Nocturnos irían siendo sustituídos por los trenes "Estrella", cuyo primer modelo denominado "Picasso" daría servicio a la línea Bilbao-Málaga. 

A mayores, RENFE continuaría apostando por la explotación de los "Talgos Pendulares" en las rutas de Larga Distancia como Madrid-Zaragoza, Madrid-La Coruña o Madrid-Almería, un modelo de tren que era capaz de combinar confort y rapidez (acortamiento de los tiempos).

De esta forma, durante los años 80, las principales líneas de Larga Distancia operadas por RENFE eran las siguientes:

·  Madrid – Valencia

·  Madrid – Zaragoza – Barcelona (conocida como el "triángulo de oro ferroviario")

·  Barcelona – Valencia

·  Madrid – Sevilla

·  Madrid – Málaga

·  Madrid – A Coruña / Madrid – Vigo

·  Madrid – Badajoz (vía Cáceres)

·  Madrid – Almería / Madrid – Granada

·  Barcelona – Barcelona-Irún (País Vasco) / Barcelona – Bilbao

Trenes míticos de RENFE en los años 80 han sido:

• Tren Estrella (con sus diversas ediciones "Picasso", "Costa del Sol", etc.).
• Talgo III y Talgo Pendular (empleados mayoritariamente para cubrir trayectos de Larga Distancia).
• Intercity (para realizar rutas a nivel nacional y regional).

8) El plan de optimización de 1984 para reducir las pérdidas de Renfe: la clausura de 12 líneas y 132 estaciones (años 80)

El hecho de dar servicio a poblaciones medianas y pequeñas (además de las subvenciones de los billetes de los trenes de Cercanías) provocaría que buena parte de las rutas de RENFE no fueran rentables. 

Y es que la actividad de esta compañía pública venía siendo considerada como un "servicio público esencial" para los ciudadanos, como elemento vertebrador y comunicador de toda la geografía española.

Por este motivo, RENFE se mostraba deficitaria prácticamente desde su fundación, arrojando pérdidas millonarias en cada ejercicio, las cuales eran compensadas a través de los Presupuestos Generales del Estado (PGE), es decir, con los impuestos de los ciudadanos.

De hecho, por aquella época (años 80), RENFE sería junto a Radio Televisión Española (RTVE) dos de las empresas públicas más deficitarias y con una peor evolución en términos de rentabilidad (a diferencia de otras grandes compañías como Telefónica o Iberia, las cuales, tras prepararse para sus respectivas privatizaciones, se convertirían en compañías competitivas y rentables).

Fuente: wikipedia.

Y es que la masiva acumulación de pérdidas durante décadas había convertido a RENFE en un verdadero "agujero negro" de fondos públicos, con unas pérdidas récord que oscilaban entre los 100 y los 500 millones de euros al año.

Con una pesada estructura de costes fijos, unas inversiones faraónicas que resultaban poco o nada rentables y con una buena parte de sus rutas que no cubrían costes, la compañía ferroviaria se había convertido en un problema presupuestario.

En un intento por reducir el déficit generado por RENFE, en el año 1984 se aprueba un nuevo plan de optimización de activos e incremento de la eficiencia (el Contrato Programa), el cual revelaría -entre otras conclusiones- que la compañía venía explotando demasiados kilómetros de vías no rentables. 

Y es que ese momento, sus trenes se venían moviendo por tan sólo 5.000 Km. de vías del total de 13.000 Km. que RENFE venía gestionando y manteniendo.

De esta forma, los gestores deciden "meter las tijeras" al gasto y a la infraestructura infrautilizada:

• cerrando más de 900 Km. de vías para el transporte de pasajeros, principalmente entre poblaciones medianas y pequeñas, haciendo que 12 líneas y 132 estaciones se quedasen sin servicio

• y dejando otros 933 Km. para el transporte exclusivo de mercancías (la línea de actividad más rentable).

Fuente: www.geotren.es

Con este primer plan de optimización, RENFE lograría reducir las enormes pérdidas que venía generando ejercicio tras ejercicio.

Además del citado plan de optimización de activos y rutas, RENFE también acometería un nuevo plan de inversiones a mediados de los años 80, procediendo a la renovación y modernización de decenas de estaciones por todo el país, así como buena parte de la red ferroviaria. 

Como resultado, a finales de los 80, 

• RENFE venía operando un red ferroviaria muy extensa (que cubría buena parte de España), si bien resultaba poco competitiva en muchos tramos. 

• A mayores, y a pesar de las inversiones realizadas, el material rodante de los servicios regionales y de larga distancia se había quedado anticuado.

• Y, a pesar del plan de optimización, la compañía seguía generando grandes pérdidas (como consecuencia de la explotación de rutas poco o nada rentables).

Es por ello que, a partir de los años 90, se plantea una metamorfósis total para el modelo de negocio de la compañía.

8) Años 90, la transformación de RENFE: de empresa deficitaria a moderno operador, símbolo de la industria ferroviaria española

Los años 90 suponen la metamorfosis definitiva de RENFE, que pasaría de ser una empresa deficitaria y anticuada en muchos aspectos, a convertirse en un operador moderno, competitivo y puntual. 

Para ello, durante la última legislatura del presidente Felipe González, se plantea la profunda transformación de la compañía a través de:

• a) La aprobación del Plan de Transporte Ferroviario (PTF): una ambiciosa estrategia que buscaba modernizar el ferrocarril español, principalmente mediante:

• (1) la implantación de la alta velocidad (AVE) a través de la línea inicial Madrid-Sevilla, 

• (2) la mejora de las conexiones radiales (Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia) y transversales

• (3) y la introducción de un nuevo modelo de ferrocarril más rápido, confortable y tecnológicamente avanzando para potenciar los trenes Intercity (200 Km/h) y los servicios de Cercanías, 

• siendo así capaces de competir con otros medios de transporte alterantivos.    

• b) Y los Contratos-Programa con el Estado, los cuales fijaban objetivos de eficiencia, inversiones y racionalización de servicios.

De esta forma, se realiza la transformación de RENFE con medidas de calado como:

1º) La reorganización interna de la compañía en "unidades de negocio"

En 1991 se lleva a cabo la reorganización de RENFE con los objetivos de convertir al grupo más eficiente y ganar rentabilidad. 

Así, la antigua división en "zonas" (que conllevaba una gran burocracia y elevados costes) es cambiada por una nueva organización en nueve "unidades de negocio": 

1) Cercanías
2) Regionales
3) Largo Recorrido - Grandes Líneas
4) Alta Velocidad
5) Cargas
6) Transporte combinado
7) Mercancías
8) Mantenimiento integral de trenes
9) Mantenimiento de infraestructura

A mayores, a raíz de una directiva europea, desde 1992 se produce la difereciación contable de la actividad operadora de trenes de la de gestión de infraestructuras.  

En este sentido, en 1998 se funda la empresa pública Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), la cual se encargaría del mantenimiento de las infraestructuras, hasta la definitiva escisión de RENFE años después, cuando adoptaría el nombre de Adif.

2º) La racionalización y mejora de los servicios

a) Por un lado, se plantea el cierre o reducción de las líneas muy deficitarias, especialmente en los servicios convencionales.

b) Y por otro, RENFE aprueba un plan de mejora para incrementar las conexiones y la calidad de sus servicios de largo recorrido (ofreciendo una mayor velocidad, puntualidad y confort), e intentado así hacerle competencia a los transportes alternativos de coche y avión. 

Para ello: (1) se revisan y optimizan las rutas y (2) se adquieren nuevos modelos de tren más rápidos, modernos y confortables como:

• el Talgo IV y el Talgo VI, o las locomotoras de la serie 252 en el caso de los viajes de Larga Distancia

• o las series 594 para los Regionales.

c) La compañía también apuesta por la mejora de sus líneas de Cercanías en grandes áreas metropolitanas, (1) renovando el parque de trenes e (2) incrementando las frecuencias y fiabilidad, especialmente en Madrid y Barcelona. 

Uno de los objetivos de este plan de mejora y "puesta al día" de RENFE era el de preparar a la compañía (a nivel de competitividad) para la futura liberalización del mercado ferroviario que se iba a producir años después.

3º) La implantación de la alta velocidad

La "medida estrella" del Plan de Transporte Ferroviario (PTF) consistía en la implantación del tren de alta velocidad por primera vez en España.

-La EXPO 92 de Sevilla

Fue en el año 1992, coincidiendo con la celebración de la EXPO 92 en la capital hispalense, cuando se arranca la línea Madrid-Sevilla operada por los primeros trenes "AVE" (Alta Velocidad Española), además de llevar a cabo la inauguración de la estación de Santa Justa de Sevilla.

Desarrollado por RENFE, el AVE es el sistema ferroviario (es decir, la combinación de infraestructura + trenes) que permitiría alcanzar velocidades inéditas de entre 250 y 300 Km/h. en el tráfico de viajeros.

Los principales proveedores de RENFE de trenes AVE son Talgo, CAF, Siemens y Alstom.

-Las Olimpiadas de Barcelona 92

Ese mismo año, se procede también a la reorganización de las líneas del entorno de Barcelona a raíz de la celebración de los Juegos Olímpicos en la ciudad condal, así como la completa renovación de la Estación de Francia. 

De esta forma, RENFE ejercería como patrocinador oficial de ambos eventos (Expo 92 y Barcelona 92).

-La "edad de oro" de RENFE

La llegada de la alta velocidad a España supuso un verdadero hito, tanto en la historia de RENFE como en el desarrollo de la movilidad y la comunicación del propio país. 

De hecho, con el tiempo, la implantación del AVE por nuevas regiones acabaría provocando grandes cambios sociales, así como el desarrollo de determinadas áreas de influencia. 

Fuente: abc.es

A través de la celebración en España de estos dos acontecimientos de repercusión internacional, y tras años de inversiones millonarias y "puesta a punto", RENFE ejercería como escaparate de la moderna y competitiva industria ferroviaria "made in Spain". 

  
El Plan de Transporte Ferroviario (PTF) iniciado a principios de los 90, duraría casi una década (hasta el año 2000), momento en el que la inversión total realizada alcanzaría unos 2,1 billones de pesetas.

Gracias a las medidas de este plan, RENFE se había transformado en una compañía moderna y competitiva, la cual operaban unos trenes nuevos y confortables, ofreciendo un servicio excelente al viajero, fiable y puntual.

De hecho, por esta época RENFE estaría en condiciones de comprometerse con los usuarios a una puntualidad exquisita, ofreciéndoles una garantía real: 

• En el AVE, mediante la devolución del 100% del precio del billete en caso de que el retraso fuera superior a 5 minutos. 

• Y en el resto de trenes, el abono sería del 50% si la demora superaba los 15 minutos, y del 100% si ésta sobrepasaba la media hora.

Fue tal el éxito de la alta velocidad diseñada y explotada por RENFE (así como del resto del sistema de trenes) que el modelo ferroviario de España sería considerado como referencia y ejemplo a seguir a nivel internacional. 

De hecho, los históricos proveedores españoles de trenes (como Talgo o CAF) comenzarían a exportar sus modelos de trenes para alta velocidad a decenas de mercados (como Alemania, Italia, Rusia Dinamarca, Canadá, Estados Unidos, Egipto o Arabia Saudí), y RENFE participaría también en la puesta en marcha de este tipo de líneas en países como México, Brasil, Chile, India, Estados Unidos o Arabia Saudí).

Los años 90 y 2000, suponen la etapa de esplendor de la industria ferroviaria española. 

9) Años 2000: la extensión de la alta velocidad por España y la escisión en dos del grupo RENFE

a) La expansión del AVE por nuevas rutas de España

Tras el gran éxito del AVE Madrid-Sevilla, RENFE invertiría en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad en otras rutas de gran importancia como: 

• Madrid-Barcelona (cuyo primer tramo Madrid-Zaragoza-Lérida fue inaugurado en 2003) y completado hasta Barcelona en 2008).

• Madrid-Toledo (inaugurado en 2005).

• Madrid-Málaga (en 2007).

• Madrid-Levante (en 2010).

• o Madrid-Galicia (cuyo primer tramo hasta Orense fue inaugurado en 2011, y el segundo hasta Santiago, La Coruña y Vigo, en 2021). 

De esta forma, la extensión de la alta velocidad sería la gran apuesta de RENFE durante los años 2000 para:

• (1) atender de mejor manera a la gran demanda de movilidad, 
• (2) prepararse ante la inminente liberalización del mercado y la entrada de nueva competencia, 
• (3) y por motivos de rentabilidad.

Y es que la línea de negocio del AVE era -junto a la de Larga Distancia- la más rentable de la compañía, a diferencia de los números rojos que venían presentando habitualmente los trayectos más cortos (las líneas de negocio de Cercanías y Regionales) considerados en gran medida "servicio público" y, por tanto, deficitario. 

Durante los años 2000, RENFE continuaría renovando sus trenes e incorporando nueva tecnología, siendo operados, por ejemplo:

• Los Alvia (desde el año 2000) para operar en Larga Distancia.
• Los Avlo (desde 2001) como opción de alta velocidad "low cost" (más barata que el tradicional AVE), preparándose así para hacer frente a la competencia de los nuevos operadores privados.
• Los Avant, para los trayectos de Media Distancia, entre ciudades.
• Los Intercity, modernizando algunos modelos como los Altaria.
• O los Euromed para recorrer el arco mediterráneo.

b) La escisión del grupo RENFE en Renfe Operadora y Adif (2005)

A raíz de la entrada en vigor de una nueva directiva de la Unión Europea que obligaba a separar las actividades de (1) gestión de infraestructuras de la (2) explotación de servicios (con el objetivo de incrementar la transparencia y fomentar la competencia), en el año 2005 se produce la escisión del grupo RENFE en dos compañías:

• 1) Renfe Operadora, encargada de la explotación del transporte de pasajeros y mercancías en régimen de competencia con otras empresas, así como del mantenimiento y fabricación de material ferroviario.

• 2) Administrador de Infraestructuras Ferroviarias -Adif-, encargada de la gestión de vías, estaciones y comunicaciones mediante el cobro de un canon a las empresas usuarias de la red, principalmente a Renfe Operadora.

No obstante, ambas empresas siguen siendo sostenidas mediante las aportaciones de dinero público por parte del Estado.

La escisión de RENFE sentaría las bases para la liberalización del mercado ferroviario 15 años después. 

c) La nueva imagen de Renfe (2005)

En el año 2005, en consonancia con los cambios organizativos y de estrategia comercial acometidos por Renfe, la compañía aprueba un radical cambio de imagen que suprimía el histórico logotipo de "la galleta" (en vigor desde 1971) por su actual marca de letras moradas.

10) Años 2010: la adquisición de FEVE y la mejora de los resultados económicos

a) La compra de FEVE (año 2012)

A partir de los años 2010, la cifra de negocio de Renfe Operadora superaría los 2.500 millones de euros, contando con una plantilla cercana a los 14.000 empleados.

En 2012, Renfe Operadora y Adif absorben la también compañía pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), la cual venía explotando desde 1965 varias líneas de tren de tipo regional (Cercanías), fundamentalmente por la cornisa cantábrica (uniendo poblaciones de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Castilla y León).

Como su propio nombre indica, el ancho de vía de los trenes FEVE era más estrecho que el considerado "normal".

Mediante esta operación, Renfe Operadora integraría el material rodante y la actividad ferroviaria (pasando a conformar la división Renfe FEVE), mientras que Adif se haría con la infraestructura. 

Fuente: www.listadotren.es

b) La reorganización interna de Renfe Operadora en cinco unidades de negocio (2013)

En 2013, el grupo Renfe Operadora aprueba una nueva segregación en 5 empresas:

1) La propia sociedad matriz Renfe Operadora, de la que se descuelgan:

2) Renfe Viajeros, encargada de la gestión del transporte de pasajeros y que incluye todas las unidades de negocio destinadas a esta actividad (AVE, Media Distancia, Larga Distancia, Cercanías, Rodalies, etc.).

3) Renfe Mercancías, que explota el negocio de transporte de mercancías. En esta sociedad están integradas las empresas filiales Irion, Multi, Contren y FEVE.

4) Renfe Fabricación y Mantenimiento.

5) Renfe Alquiler de Material Ferroviario.

Fuente: Cinco Días.

c) Renfe consigue los primeros beneficios de su historia (año 2015)

(1) La escisión de RENFE en dos empresas facilitaría, por un lado, la optimización de activos y el control de resultados y costes.

(2) A mayores, todas las medidas de optimización de recursos (como el cierre de líneas deficitarias y la revisión de los trayectos iniciadas desde los años 90),

(3) la mejora de la competitividad y eficiencia del servicio (con trenes tecnológicamente más avanzados, capaces de dar servicio a un menor coste y con una mayor calidad y puntualidad, logrando así captar miles de nuevos usuarios),  

(4) y la apuesta por unidades de negocio más rentables como la alta velocidad (AVE) y la Larga Distancia, 

son medidas que comenzarían a dar sus frutos (desde un punto de vista económico) a partir de la primera década de los años 2000.

Así, en el año 2015 se produce un gran hito a nivel económico: por primera vez en toda su historia, y tras lograr unos ingresos de 3.266 millones de euros, Renfe Operadora obtiene beneficios por valor de 42,4 millones de euros (si bien, serían logrados gracias al apoyo de los ingresos extraordinarios de 96,1 millones procedentes de la firma con Adif de un convenio de uso de suelo).

d) La nueva estrategia comercial de Renfe

La nueva estrategia comercial de Renfe basada en la potenciación de los trenes AVE mediante 

• (1) la extensión de la red AVE por nuevas regiones de España, 
• (2) y sobre todo, mediante la reducción de los precios y la aplicación de descuentos en los billetes

haría crecer la demanda de forma espectacular, siendo capaz de "robar" millones de usuarios a otros medios de transporte alternativos (aviones, autobuses y coches).

Y es que el número de usuarios de los trenes AVE de Renfe crecería desde los 1,8 millones en los años 90, hasta los 38 millones en los años 2020.

De esta forma, las ventas logrados por Renfe Viajeros (la compañía que explota el transporte de pasajeros) experimentarían un enorme crecimiento, siendo además la unidad de negocio más rentable de todo el grupo Renfe Operadora.

De hecho, 

• en 2017, la empresa volvería a lograr beneficios (esta vez ya sin atípicos) por valor de 69 millones, 
• y en 2018, se lograrían nuevamente números verdes por importe de 80 millones, 

un gran incremento de la rentabilidad logrado gracias 

(1) al tirón de la demanda del AVE, 

(2) a la buena marcha de la Larga Distancia, 

(3) así como al crecimiento experimentado también por el transporte de mercancías.

De hecho, en este último ejercicio, el número de servicios prestados por la compañía creció hasta los 507 millones de viajeros, un 4% más que el año anterior, volviendo a superar la barrera psicológica de los 500 millones, nivel que no se había vuelto a alcanzar desde 2008.

e) Las vías de ingresos de Renfe

La cifra de negocios de RENFE, que en 2018 fue de 3.631 millones de euros, procede fundamentalmente de 3 vías de ingresos:

1) La venta de billetes para el transporte de viajeros y el transporte de mercancías.
2) Las aportaciones del Estado por Obligaciones de Servicios de Públicos (OSP).
3) Otras fuentes de ingresos.

La segunda vía de ingresos (aportaciones del Estado por OSP) incluye las aportaciones económicas por convenios con el Estado y comunidades autónomas para cubrir el déficit de servicios como Cercanías, Rodalies y Media Distancia que no cubren gastos con la venta de billetes.

Por tanto, Larga Distancia y AVE son aquellos servicios prestados por la compañía cuyo ingresos proceden 100% de la venta de billetes, mientras que Cercanías y Media Distancia son servicios subvencionados por el Estado.

Por otro lado, y de cara al 2019, la empresa invertirá 855 millones de euros principalmente para incrementar y mejorar el parque de trenes.

En 2020 está previsto que se produzca la liberalización definitiva del transporte ferroviario de pasajeros en España, y Renfe se está preparando para la entrada de nuevos competidores. De esta forma su plan estratégico contempla actuaciones sobre 3 pilares:

1) Situar a los clientes en el centro de la actividad de la empresa.
2) Avanzar en su internacionalización. De momento el único plan exterior que tiene es el de la explotación del AVE a la Meca.
3) Mejora continua, principalmente en lo relativo a seguridad y eficiencia.

12) Año 2020, la liberalización del mercado ferroviario de Larga Distancia

a) La llegada de Ouigo (2021) e Iryo (2022)

En diciembre de 2020, Adif (el administrador de la infraestructura ferroviaria) permitiría la entrada de nuevos operadores privados a la red de alta velocidad mediante un sistema de adjudicación de capacidad.

El principal corredor liberalizado sería Madrid-Barcelona, al que después se sumarían otros como Madrid-Valencia, Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga.

1) Ouigo: filial de la operadora estatal francesa SNCF, fue el primer operador privado en actuar en España (año 2021), apostando por un modelo "low cost" de precios muy bajos, servicios básicos y trenes de alta capacidad (de dos pisos).

Fuente: lasexta.com

De hecho, la competencia de Ouigo presionaría a la baja las tarifas del AVE. 

2) Iryo: participada por la operadora ferroviaria estatal de Italia Trenitalia (con una participación mayoritaria del 51% del capital) junto a las españolas Air Nostrum y Globalvía, inicia su actividad en 2022, posicionándose como una alternativa "premium" para el transporte en alta velocidad.

Iryo introduciría en España los modernos trenes de construcción italiana "Frecciarossa", apostando además por la flexibilidad y la calidad en el servicio.

b) Expansión internacional

• AVE a la Meca

• Adquisición del 50 % de Leo Express (operador ferroviario checo): Renfe compró la mitad de este operador, que da acceso a mercados de República Checa, Eslovaquia y Polonia.

• Participación en Longitude Holding (Italia): En noviembre de 2024 Renfe adquirió el 33 % de esta empresa, que opera bajo la marca Arenaways en Italia y desde enero de 2025 opera rutas regionales en Piamonte.

13) Etapa de decadencia durante el Gobierno de Pedro Sánchez: falta de inversión y problemas

A partir de la llegada de Pedro Sánchez (PSOE) al Gobierno de España en 2017, el sistema ferroviario español comenzaría a vivir una etapa marcada por una pérdida de competitividad, seguridad y calidad.

De hecho, toda clase de incidentes ferroviarios se convertirían en el "pan de cada día": retrasos, cancelaciones, trenes parados, viajeros tirados, averías e incluso accidentes mortales, provocarían una pérdida de prestigio (y de buena parte de los clientes), así como una grave crisis reputacional.

Y es que la falta de inversión en mantenimiento (y renovación de trenes e infraestructuras) durante los últimos cinco años explicaría buena parte de estos problemas, la cual había sido recortada a casi la mitad, curiosamente en un momento en el que:

• España había duplicado los kilómetros de vías de alta velocidad (y por tanto, era necesaria una mayor inversión en mantenimiento);

• la recaudación fiscal del Estado marcaba récords históricos (cuando nunca antes en la historia Hacienda había captado semejante volumen de ingresos);

• y cuando se destapan los casos de corrupción que afectan al entorno del PSOE, con colocaciones a dedo de prostitutas y "enchufados" del partido en empresas públicas, así como supuestos desvíos de fondos y amaños de concursos públicos (detectados también en Adif) para obtener comisiones millonarias.

A mayores, lejos de preocuparse por prestar un servicio excelente a los ciudadanos (y siguiendo con la estrategia de "colonización" de todos los organismos y empresas públicas y semi-públicas (como Correos, RTVE, Indra o Telefónica), RENFE también sería  empleada como "moneda de cambio" política para contentar al nacionalismo catalán.

De hecho, tras la escisión de los Cercanías en Cataluña (que años antes pasarían a llamarse "Rodalies" y serían gestionados conjuntamente con el gobierno autonómico de la Generalitat), Sánchez pactaría con el nacionalismo catalán el traspaso integral de este servicio.

De esta forma, al igual que muchas otras competencias y empresas cedidas al nacionalismo en Cataluña, el servicio de "Rodalies" sería amputado a RENFE, rompiendo la unidad de otra empresa pública que juega un papel fundamental en la vertebración de toda España y en la unión de los territorios.

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