La guerra entre Óscar Puente y OUIGO, y los problemas de RENFE (mayo de 2024) - ESTRATEGIA

El ministro de Transportes de España se enzarza con la ferroviaria francesa Ouigo

El pasado mes de marzo (2024), asistíamos atónitos a un sorprendente enfrentamiento a través de la red social "X" entre el ministro de Transportes de España, Óscar Puente, y la compañía ferroviaria "low-cost" Ouigo.

Fuente: El Español.

En dicha discusión pública, Puente acusaba a la empresa francesa de fijar precios excesivamente bajos ("por debajo de coste") en sus billetes de tren, cometiendo así prácticas de "dumping" en el mercado ferroviario español, y arrastrando al resto de operadores (Renfe e Iryo) a una situación de pérdidas.

Fuente: El Mundo.

De hecho, el ministro achacaría, como uno de los principales motivos de las cuantiosas pérdidas que viene contabilizando Renfe, a la "competencia desleal" de Ouigo. 

La compañía ferroviaria "low-cost" respondería también en "X" a las acusaciones de Puente, con un contundente "es la primera vez que nos critican por poner precios bajos".

Fuente: perfil de "El Mundo" en la red social "X".

Y ante esta pública manifestación, el ministro (famoso por ser de respuesta fácil en redes sociales) respondería nuevamente con una amenaza en toda regla a Ouigo: 

"lo tendré muy en cuenta en la próxima reunión en la que me pidáis que os rebajemos el cánon que abonáis a ADIF. Está claro, por la respuesta, que podéis pagarlo".

Fuente: red social "X".

El modelo low-cost de Ouigo: trenes de dos pisos para maximizar la rotación

Ouigo es la filial de bajo coste de la empresa pública francesa de ferrocarriles SNCF.

Comenzó a funcionar en España en mayo de 2021, ofreciendo billetes hasta un 50% más baratos que los comercializados por Renfe, y conectando ciudades como Madrid, Zaragoza, Alicante, Málaga o Barcelona.

Sus 14 exclusivos trenes de dos pisos (modelo "Euroduplex", fabricados por Alstom) con los que comenzó operando en nuestro país, son capaces de alcanzar velocidades de 300 Km/hora (igualando prácticamente los 310 Km/hora de los AVE). 

Pero, sobre todo, son capaces de transportar al doble de pasajeros que un tren al uso (hasta un total de 509), pudiendo así rebajar así el coste por pasajero.

De hecho, Ouigo ha manifestado que su modelo de negocio se basa en "la producción sin sobrecostes": en la consecución de "economías de escala" (es decir, maximizar la rotación y los ingresos, manteniendo relativamente constante su liviana estructura de costes fijos) para lo cual necesita lograr grandes volúmenes de pasajeros. 

Este hecho viene siendo logrado por la compañía ya que sus trenes de doble altura (y alta capacidad de pasajeros) están alcanzando una tasa de ocupación media del 90%. 

A mayores, al igual que las compañías aéreas low-cost, Ouigo trata de aplicar criterios de eficiencia operativa para lograr un considerable ahorro de costes, al tiempo que cobra un suplemento por determinados servicios no incluidos en el precio del billete básico (como llevar equipaje adicional o elegir la plaza).

Fuente: El Correo (AFP).

Las cuentas de Ouigo España: 100 millones en pérdidas

Sin embargo, y a pesar de las elevadas tasas de ocupación de sus trenes de dos pisos, de momento Ouigo no está siendo capaz de rentabilizar su actividad en España.

Así, desde que la empresa comenzó a operar en España en mayo de 2021, la filial de SNCF en nuestro país ha acumulado en torno a 100 millones de euros en pérdidas. 

De hecho, el resultado histórico de Ouigo España viene siendo el siguiente:

• Ejercicio 2021: -31,7 millones
• Ejercicio 2022: -36,5 millones
• Ejercicio 2023:  -30 millones (P)

Incluso, algunos analistas afirman que con el actual modelo tan "low-cost" -con billetes de tren a 6 o 9 euros, a pesar de la doble capacidad de sus vagones-, Ouigo no cubre siquiera los costes variables de sus trayectos (obteniendo un margen de contribución negativo), y haciendo que "cuanto más vende, más pierde" (como aparentemente se refleja en sus cuentas, máxime cuando sus trenes ya van prácticamente llenos). 

El tiempo (y la estrategia que aplique la compañía en los próximos meses) mostrarán si esto es así: si realmente es posible lograr rentabilidad operando con tarifas tan bajas, o bien si la empresa se verá obligada a actualizar algo sus precios para mejorar su margen.

Por otro lado, este es el principal argumento que alega Óscar Puente a la hora de acusar a la compañía francesa de realizar "dumping", al "aplicar una política de precios artificialmente baja para minar a sus rivales apoyándose en el gran respaldo financiero de su matriz SNFC".

Sin embargo, Ouigo España ha manifestado su confianza en salir definitivamente de números rojos en el ejercicio 2024.

Fuente: La Razón.

El gran problema de Renfe: la pérdida de competitividad de los últimos años

Renfe cerró el ejercicio 2023 con una cifra de negocio de 4.043 millones de euros, declarando unas pérdidas de -522,3 millones, la segunda cifra más alta de su historia.

El presidente de Renfe, Raúl Blanco, achacaría estos malos resultados al incremento de la competencia "que ha afectado negativamente a los márgenes del sector".  

Y no sólo a los márgenes, sino que Ouigo e Iryo vienen arrebatando una gran cuota de mercado a Renfe, cuya situación empeora al verse incapaz de retener a buena parte de sus clientes.

Por su parte, Óscar Puente iría más allá, acusando a Ouigo de ser una de las principales causantes de los malos resultados de Renfe. 

Sin embargo, la realidad es que la existencia de una mayor competencia no hace más que agravar los problemas de falta de competitividad que viene sufriendo la empresa pública de ferrocarriles desde hace varios años.

Fuente: Renfe.es

De hecho, el propio presidente de Renfe reconocía recientemente que "o generamos EBITDA y más ingresos, y somos más eficientes, o vamos a tener a la larga problemas... La compañía tiene que ser más atractiva que la competencia y generar más beneficios".

Y es que la evolución de Renfe en los últimos años viene siendo la inversa a la experimentada por las empresas públicas que, una vez privatizadas, aplican criterios de competitividad y eficiencia, y aspiran a liderar sus respectivos mercados.

Así, Renfe (y su plantilla) vienen soportando en los últimos años grandes problemas ocasionados, entre otros motivos, por el olvido de la administración pública: falta de inversión, falta de mantenimiento, falta de personal, falta de medios, falta de seguridad, falta de puntualidad... 

Lo cual se viene reflejando en numerosas deficiencias en el servicio, retrasos, falta de competitividad y mala imagen, siendo presa fácil de la nueva competencia (Ouigo e Iryo).

Fuente: businessinsider.es

Fuente: web de Onda Cero.

La liberalización del mercado simplemente ha puesto de manifiesto la falta de competitividad y las numerosas deficiencias de una Renfe que, en aspectos críticos para el negocio, sigue comportándose como una empresa pública acomodada y sin competidores.  

Un claro caso ejemplificador de esta decandente situación que atraviesa Renfe, es la reciente noticia en la que un maquinista de la ferroviaria española "dejó tirados a sus viajeros al haber excedido 15 minutos de su jornada laboral", algo impensable en cualquier empresa privada que busca ser competitiva poniendo en el centro la satisfacción del cliente y la búsqueda de la excelencia en el servicio.

O Renfe empieza a cambiar, o seguirá desangrándose a base de perder más y más clientes a medida que se liberalicen nuevas rutas por toda España.

Fuente: Telemadrid.

Hastags del caso:

#ouigo #tren #ferroviario #ferrocarril #trenes #españa #oscarpuente #ministro #transportes #gobiernodeespaña #gobierno #mercado #competencia #dumping #empresas #negocios #business #vagones #renfe #iryo #lowcost #ferrocarriles #mundodelaempresa #competencia