La mala situación financiera de la aerolínea, unido a la imposibilidad de encontrar un socio financiero que la reflotase, todo ello en medio del mayor plan de austeridad llevado nunca a cabo por la Generalitat de Cataluña, precipitó un aviso de cierre inminente, que en la jornada del 27 dejó en tierra a más de 25.000 pasajeros con billete.
SPANAIR: UNA HISTORIA DE CRECIMIENTO LLENA DE DIFICULTADES
1. Orígenes y crecimiento
Spanair nació en 1986, de la mano de los empresarios Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual (a través de la sociedad de inversiones Teinver), con la participación de Scandinavian Airlines Systems (SAS). Inicialmente la compañía operaba vuelos chárter transportando pasajeros desde la Península hasta las islas Baleares y Canarias, realizando también rutas entre España y Europa. Al comienzo su sede estaba ubicada en Palma de Mallorca, y durante los primeros años de vida la facturación de la empresa no llegaba a los 50 millones de euros.
En 1994, con la liberalización del mercado aéreo español y el fin del monopolio de Iberia para los vuelos dentro de España, Spanair comezó a operar en trayectos regulares dentro del mercado doméstico, operando en destinos como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Vigo... La compañía desarrolló una ambiciosa estrategia de crecimiento en la que poco tiempo después se incluirían también vuelos internacionales a los principales destinos europeos (París, Londres, Berlín...).
Años después, como parte de su plan de crecimiento, la compañía decidió crear Newco, una empresa filial para dar el servicio de asistencia en tierra ("handling"), así como Fuerza de Ventas, otra empresa dedicada a la venta de los billetes. Por estas fechas la facturación de la empresa rondaba ya los 300 millones de euros.
El número de vuelos de la compañía iba creciendo de forma exponencial, al igual que el número de empleados y su flota de aviones. De hecho, durante la década de los 90, Spanair llegó a ser la segunda aerolínea española, tras la gigantesca Iberia. El accionariado de la compañía estaba formado por la escandinava SAS (con un 49% del capital) y la sociedad de inversiones Teinver, perteneciente al empresario Díaz Ferrán, propietario también de Viajes Marsans y de la extinguida aerolínea Air Comet.
En 1997 Spanair inició vuelos intercontinentales con la puesta en marcha de la línea Madrid-Washington. A este enlace se le unirían posteriormente destinos como Brasil, Argentina y Cuba, consiguiendo una destacada posición en el mercado nacional e internacional.
En 2003 la compañía aérea entró a formar parte de Star Alliance, la más importante alianza de aerolíneas del mundo. Durante los 5 primeros años del siglo XXI, SAS iría incrementando su porcentaje de representación en Spanair a través de la compra de varias participaciones de Teinver, llegando a poseer el 95% del capital social en 2006. Si en el año 2000 la facturación de la compañía superaba los 600 millones de euros, en 2005 ésta rozaría los 1.000 millones. Por estas fechas Spanair era una compañía rentable y en crecimiento.
2. Los retos y dificultades: el 11 S, la crisis de las aerolíneas y el accidente de Barajas
Los atentados del 11-S en 2001 y la posterior crisis de las aerolíneas a nivel mundial marcaron el inicio de un proceso de desiversiones: Spanair decidió cancelar todos sus vuelos intercontinentales, centrándose en el mercado europeo y nacional. La contracción de la demanda y el incremento del precio del combustible habían reducido la rentabilidad y las buenas perspectivas del negocio aeronáutico. En este momento la aerolínea decidió deshacerse de parte de su flota de aviones y optimizar sus rutas.
En agosto de 2008 tuvo lugar el desgraciado accidente aéreo de un avión de Spanair en el aeropuerto de Barajas, cuando éste trataba de despegar. En él fallecieron más de 150 personas, y este trágico suceso supuso definitivamente un antes y un después en la evolución histórica de la compañía.
Meses después del accidente, SAS decide vender el 80,1% de las acciones a un grupo público-privado de inversores catalanes liderado por Turisme de Barcelona (organismo de promoción de la ciudad condal participado por la Cámara de Comercio de Barcelona -40%- y el ayuntamiento -60%-), y Catalana d`Iniciatives (una sociedad de capital-riesgo participada también por el ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat entre otros socios).
La venta se produjo por el simbólico precio de 1 euro, más el compromiso de inversión para relanzar la compañía. SAS se mantendría en el accionariado de forma minoritaria (con un 12%) para actuar como socio industrial, y colaborar en la implementación del nuevo plan estratégico que buscaba el liderazgo de Spanair en el aeropuerto del Prat.
3. 2008: La etapa catalana y la quiebra de la compañía
Una de las primeras decisiones de los nuevos propietarios fue la de la trasladar la sede de la compañía de Mallorca a Barcelona. El nuevo consejo de administración, cuya presidencia recaería en Ferrán Soriano (ex-vicepresidente del Barça en la época de Laporta), iba a dar un vuelco a la estrategia de la aerolínea: la verdadera misión de Spanair sería a partir de ahora la de cooperar a la consolidación y al crecimiento del aeropuerto del Prat, y convertirlo en base de vuelos intercontinentales. Se trataba de incrementar el tráfico en el aeropuerto de Barcelona, transformándolo en un centro logístico internacional de referencia, y compitiendo de esta forma con Madrid-Barajas.
Con la Generalitat en el accionariado de Spanair, la compañía sufrió un proceso de "catalanización", hecho que influyó en relevantes decisiones que afectaron a la marcha de la aerolínea. Incluso en el proceso de compra de Spanair por parte del gobierno catalán, se barajó la posibilidad de cambiarle el nombre comercial por otro mucho más "catalán" como Catair o Barcelona Airlines. Es más, se pusieron en marcha desastrosas promociones "patrióticas", como la de vender billetes a 11 euros en 1.714 vuelos el día de la Diada de Cataluña, una verdadera ruina para la empresa...
Lo cierto es que desde que los nuevos accionistas se hicieron cargo de la compañía, la facturación no hizo más que descender (de 1.176 millones en 2007 a 611 en 2010) y las pérdidas se multiplicaron (con un resultado de -218 millones de euros en el primer ejercicio de la etapa catalana).
La situación económico-financiera era tan mala, que la Generalitat se vió obligada a inyectar fondos en la compañía a través de sucesivas ampliaciones de capital y evitar así la quiebra de la aerolínea. El gobierno catalán invirtió alrededor de 150 millones de euros en apenas 3 años para compensar las pérdidas generadas que se habían ido comiendo el patrimonio neto de la compañía, al mismo tiempo que el porcentaje de participación del Govern en el capital social se incrementó sensiblemente hasta convertirse (mediante participaciones directas e indirectas) en el accionista de referencia de Spanair.
La entrada de dinero público en una compañía privada fue mal visto por otras aerolíneas competidoras como Vueling, Ryanair y Easyjet, las cuales interpusieron una demanda contra Spanair en Bruselas, al entender que se podría estar contraviniendo la legislación europea sobre libre competencia.
Durante 2009, el gobierno catalán había estado buscando un socio estratégico que reflotase a Spanair adquiriendo el 49% de la empresa: se mantuvieron negociaciones con varias compañías de la Star Alliance, entre ellas la china HNA, la turca Turkish Airlines y la árabe Qatar Airways. Ésta última fue la que más interés mostró por la empresa española y con la que más avances se lograron en la negociación, si bien al final declinó la oferta (al igual que las demás) debido al riesgo de sanción que flotaba sobre Spanair por la denuncia interpuesta ante la UE.
La aerolínea se encontraba en una situación agónica, un auténtico callejón financiero sin salida: en 2010 la facturación había alcanzado 607 millones de euros, con unas pérdidas de 115, mientras que en el año anterior se habían volatilizado 186. El total de deuda acumulada rondaba los 200 millones de euros, de los cuales 158,8 se adeudaban SAS a través de un préstamo participativo que vence en febrero de 2014. La Generalitat no hacía más que inyectar dinero público en una aerolínea que se había convertido en un auténtico "pozo sin fondo", y al mismo tiempo, por haber actuado de esta forma en el mercado aeronáutico, no era capaz de encontrar ninguna "novia" dispuesta a entrar en el capital y reflotar la compañía ante el posible riesgo de sanción desde Bruselas.
Finalmente, y en un momento histórico de recortes sin precedentes en Cataluña debido a la crisis, la Generalitat decidió cerrar el grifo y dejar caer a Spanair. Esta decisión se tomó en el último consejo de administración celebrado, anunciándose el 27 de enero el cese de las operaciones y la clausura de la compañía de manera inminente.
En el momento de su cierre, la aerolínea contaba con algo más de 2.000 trabajadores y una flota de 29 aviones que habían transportado a 7.252.000 pasajeros en 2011, un 2,8% menos que en 2010. Se trata del tercer cierre precipitado de una aerolínea en España desde el incio de la crisis, tras Air Madrid y Air Comet.
La forma de realizar el cese de las operaciones el día 27 fue tan repentino e inesperado, que más de 27.000 pasajeros que tenían su billete comprado y esperaban para viajar se quedaron en tierra. De hecho, el Ministerio de Fomento dirigido por Ana Pastor anunció una posible sanción de hasta 9 millones de euros por no dar asistencia ni proteger los derechos de los pasajeros.
El pasado 30 de enero Spanair presentó ante los Juzgados de Barcelona el concurso voluntario de acreedores, con un pasivo que asciende a 474 millones de euros, de los cuales 260 corresponden a accionistas, y 214 son acreedores a terceros.
4. Factores que han contribuído a la quiebra
1) Pesada estructura de costes fijos: según expertos del sector aeronáutico, Spanair era una empresa con unos elevados costes de estructura en comparación con otras compañías aéreas similares, y además desde 2008 estaba tratando de competir por precio, ofreciendo tarifas muy competitivas, operando por tanto con un margen muy reducido. Una semana antes del aviso de cierre, el presidente de Iberia manifestaba en alusión a Spanair que "una compañía de corto y medio radio, con unos costos de operación similares a los que tienen Air Europa o Iberia, y no similares a los que tienen Vueling o Ryanair, sin ninguna operación de largo radio que de alguna forma complemente la cuenta de resultados, no tiene ningún futuro". Al parecer la caída de la compañía no ha sido ninguna sorpresa en el sector.
2) Altos precios del crudo: la incontrolable escalada de los precios del petróleo ha minado la rentabilidad de muchas compañías aéreas.
3) Elevadas tasas aeroportuarias de AENA por operar en los aeropuertos españoles.
4) La competencia desleal de las compañías de bajo coste que operan en muchos aeropuertos españoles con subvenciones de las administraciones públicas, ha distorsionado el mercado por completo.
5) Problemas de liquidez: la aerolínea no disponía de pólizas de crédito, ni de seguros contra la subida de los precios del crudo, lo que les obligaba a pagar al contado en muchos casos. Este hecho se vio agravado por la indisponibilidad de los bancos a prestar dinero a las empresas con la crisis.
6) Gestión y estrategia del equipo directivo en la etapa catalana, muy cuestionada. Parece ser que muchas decisiones se han podido tomar pensando en el supuesto interés del Prat y de Cataluña, sin tener en cuenta las propias de necesidades deSpanair.
cuales de estas empresas tienen mas vuelos con promocion? yo se que son muy buenas pero no quiero que sean tan elevados los costos porque viajo mucho por trabajo..
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